Jdi na obsah Jdi na menu
 


NÁSLEDUJÍCÍ STRANA >>

Historie trati, strana 1

Obsah:

Moravskoslezská centrální dráha – okolnosti vzniku

Nedostavěná železniční trať Opava – Trenčín

Na samém počátku…

Průběh soutěže o koncesi viděná zainteresovanými obcemi

Ekonomika a další vnitřní vývoj MSCB

Význam dráhy Opava – Trenčín a některé detaily projektu

Navrhované alternativy železniční trati

Přípravy na stavbu

Druhá politická pochůzka a vedení trati v jednotlivých obcích

Moravskoslezská centrální dráha – okolnosti vzniku 

Akciová společnost Moravskoslezská centrální dráha byla vytvořena s účelem vybudovat trať z Olomouce přes Krnov ke státním hranicím, vedlejším směrem pak na Opavu. Rozhodnutím z 21. dubna 1870, č. 77 říšského zákoníku, byla konečně udělena koncese ke stavbě s třicetiletou daňovou svobodou na základě zákona z 13.4. 1870 č. 56 ř.z. Do samotného započetí prací uplynulo ještě 7 měsíců. Koncesionáři Robert Lichnowsky, Max Machanek, bratři Kleinové, Moriz Primavesi, Emanuel Proskowetz, Dr. Inocenc Zaillner, Eduard Böhm, Dr. Karl Wilhelm Dietrich, Dr. Karl Schrötter, Anton Luft, Alois Larisch, C.R.O. Schüler a Leopold Tuschla obdrželi právo k výstavbě a provozu železniční dráhy z Olomouce údolím říčky Bystřice (něm. Feistritz) přes Bruntál a Krnov na rakousko-pruské hranice s možností napojení směrem na Glubczyce.[i] Souběžně byli koncesionáři nuceni vystavět tři další vedlejší tratě z Krnova do Opavy, Z Krnova přes Jindřichov na prusko-rakouské hranice ve směru na Nisu, spojení Valšova a Rýmařova a konečně obočnou trať do Vrbna pod Pradědem z některého místa kmenové trati Olomouc - Krnov.

Koncesionáři uzavřeli mezi 9. a 23. květnem 1870 na základě nových podmínek konečnou smlouvu s bankou Union, na základě které koncese, prodloužená smlouvou z 1.5. pro Moravskoslezskou centrální dráhu, přechází se všemi právy a povinnostmi na banku Union, a která vytvořila zvláštní syndikát na zhodnocení cenných papírů Moravskoslezské ústřední dráhy. Banka Union všechny zatím vydávané cenné papíry v celkové částce za 22 ½ milionu zlatých převzala na účet. Proto už 24. května, ještě před vlastní emisí, se mohlo konat ustavující generální shromáždění nově vzniknuvši „akciové společnosti Moravskoslezská centrální dráha“. Jejím generálním ředitelem se stal koncesionář Max Machanek, funkce generálního sekretáře připadla sekretáři Union banky Dr. Moritzovi Nitzelbergerovi. 21. května 1870 informovalo Ministerstvo vnitra slezského zemského prezidenta Pillersdorfa, že na základě koncesní listiny z 21.4. 1870 uděluje povolení ke zřízení akciové společnosti s názvem Moravskoslezská centrální dráha

V machinacích s koncesí se však pokračovalo. 23. června 1870 zadala Union banka stavbu a vybavení dráhy osvědčené společnosti bratří Kleinů a 23. července s nimi uzavřela zvláštní smlouvu, podle níž měli bratři Kleinové, kteří měli v Moravskoslezské centrální dráze (dále MSCB) také svůj podíl, převzít celou stavbu za paušální částku 12 750 000 zlatých. Kleinové převedli další zvláštní separátní smlouvou z 25. července 1870 některé stavební úkony zpět do režie správní rady MSCB. Byly to například výkup pozemků, zařízení budov a provozu, pořízení vozového parku. Smlouva byla koncipována tak, že firma bratří Kleinů doplatí zbytek úhrady, pokud by tato částka na jmenované úkony nestačila a nadto zaručí Moravskoslezské dráze z těchto úkonů zisk 150 000 zlatých.

První slavnostní zarytí rýče do země kdesi u Moravského Berouna zahájilo 22. listopadu stavbu, jejíž termín dokončení byl stanoven na 1. října 1872.

Koncese pro Moravskoslezskou centrální dráhu tedy znamenala definitivní dovršení snah vybudovat železniční síť ve Slezsku. Období let 1869 – 1870 je ve Slezsku ve znamení horečných patriotických snah a jejich naprostého fiaska. Zemské konsorcium můžeme považovat v této době za nevýznamné sdružení, integrované do syndikátu MSCB. Jeho snahy ve věci posazení Opavy jako centra slezské železniční dopravy byly Machankovým projektem redukovány téměř na nulu.

24. května se ve Vídni konalo ustavující shromáždění nově založené akciové společnosti. Do správní rady na něm byli zvoleni pánové von Ladenburg jako prezident, Dr. Böhm, Albert Klein v. Wiesenberg, Moriz Primavesi, Dr. Dietrich, Dr. Zaillner, baron Lippe, baron Hellenbach, Sigmund Landauer, Ant. Borkowski a Dr. Ludwig Lichtenstern. Provizorní sídlo společnosti na Wohllebengasse 6 ve Vídni bylo i pracovištěm generálního ředitele Maxe Machanka. Od roku 1871 akciová společnost přesídlila na Praterstrasse 32 ve Vídni.

V atmosféře soudobé Opavy visela ve vzduchu deziluze z činností Zemského konsorcia, ale byly i hlasy, které nelitovaly a považovaly stavbu stávající podoby trati z Olomouce do Krnova i přesto za úspěch. Nedá se říci, že by trasa nové dráhy byla špatně volena, jen není zcela vhodná pro Opavu jako takovou. Naproti tomu prochází krajinou, kde například plátenický, lnářský a částečně i bavlnářský průmysl prožíval období svého rozmachu. Můžeme za všechny jmenovat města Olomouc, Rýmařov, Domašov, Moravský Beroun, Krnov zvaný „slezský Manchester“ a Bruntál. Poloha železnice byla oceňována i z hlediska mezinárodní dopravy. Obě napojení na pruské trati do Nisy a do Glubczyc otevíraly snadnou cestu od Jaderského moře k Baltskému, mezi Terstem, Vídní, Vratislaví a Štětínem. V případě dráhy do Glubczyc zde byla i myšlenka železničního spojení s Ruskem, železnice do Nisy zase zajišťovala odbytiště v severním Německu, kde byly žádané moravské a slezské lněné výrobky. Projektovaná trať měla již po pouhém pohledu na mapu parametry horské trati a silnější mezinárodní provoz by svou kapacitou jistě neunesla.

Nedostavěná železniční trať Opava – Trenčín 

Na samém počátku 

19. srpna 1869, ve stejné době, kdy opavské konsorcium usilovalo o to, aby se Opava stala křižovatkou slezské sítě železnic, žádá kolektiv společníků, mezi něž patří výrazné opavské osobnosti, zejména opavský bankéř C. R. Otto Schüler, prezident obchodní a živnostenské komory Eduard Zentzyzki, továrník Dr. Ludwig Mauthner a zemský advokát Dr. Karl Wilhelm Dietrich, o povolení provádět přípravné technické práce na trase dráhy, která by spojila Prusko s Uhrami přes Opavu, Nový Jičín, Valašské Meziříčí a Vlárský průsmyk. Toto povolení až 9. listopadu 1869 skutečně dostali. Předkoncese platila, podle zákona o koncesích z 14.9. 1854, č. 238 ř.z., na jeden rok. Autor oznámení o povolení, Rudolf Brestel (od roku 1868 člen občanského ministerstva), opět ve výčtu uchazečů uvádí Dr. Dietricha.

Podle zprávy Troppauer Zeitung z 28.10. 1871 zjišťujeme, že na nové linii mělo zájem i Prusko, kde se rovněž vytvořilo podobné konsorcium a brzy došlo k dohodě na napojení projektované trati na pruskou dráhu a výstavbu přípojky do Opavy ve směru Opava – Kozlí - Czenstochowa. V listopadu, zanedlouho poté, co byla konsorciu udělena předkoncese, zemřela vůdčí osobnost opavského konsorcia, bankéř Otto Schüler. Tato událost způsobila rozkol mezi příslušníky konsorcia, jehož následkem odešel Dr. Dietrich zpět do Olomouce a přenesl tam v listopadu 1870 projekt, který již předtím vypracoval s Mauthnerem. Nadále již usiloval o jeho realizaci v součinnosti s Machankem, spolu pak, jako členové a akcionáři Moravskoslezské centrální dráhy, prováděli na základě získané předkoncese z 2. dubna 1870 vlastní přípravné práce.

Přípravné geodetické a mapovací práce na 45 mílích trati (341,4 km) prováděli inženýři Thiel a Knoch z Wroclawi, kteří vyhotovili plány a finanční propočty. Do stanoveného termínu opavské konsorcium v roce 1870 dokončilo přípravné práce a 10.10. 1870 podalo žádost Ministerstvu obchodu na udělení koncese pro vlastní stavbu trati.

Podle tohoto memoranda Ministerstvu obchodu z 21.12. 1870 mělo již mít opavské konsorcium pro stavbu nashromážděny i finanční prostředky a dojednané dohody s pruským konsorciem, což by přineslo výhody levnějšího uhlí pro průmyslová centra jako byly Fulnek a Nový Jičín. Zmiňovány byly i okolnosti zakládání a získání koncese, jejichž nepříznivé důsledky se pochopitelně přenesly i na nově projektovanou trať a to v tím větší míře, že přišla v době, kdy se zanedlouho měly řešit následky hospodářské krize.

Mauthner spolu se starými a i nově přistoupivšími podílníky obdržel 31. srpna 1870 předkoncesi i od uherské vlády na úsek od rakousko-uherské hranice do Trenčína. Dietrich s Machankem, kteří o definitivní koncesi s Mauthnerem soupeřili, viděli jako jedinou možnost konkurovat tím, že projekt přenechali společnosti, která již měla vybudovanou silnou pozici, totiž Moravskoslezské centrální dráze, které prodali studie a přípravné práce za cenu nákladů. Takto vstoupila ústřední dráha do soutěže o koncesi jako nový a velice silný hráč. Ministerstvo nevyhovělo žádostem a memorandům opavského konsorcia a udělilo další koncesi pro přípravné práce Moravskoslezské centrální dráze. Stalo se tak 14.9. 1871. Akciová společnost MSCB ovšem přípravné práce nestihla do daného termínu a stalo se tak to, čeho se obávali všichni, kterých se nová železnice měla týkat, totiž, že výstavba dráhy se opět o rok oddálí. Na státní garance by již nedosáhla, proto směřovala MSCB své snahy k tomu, aby dojednala alespoň daňovou svobodu. Konkurence byla však přece jen natolik silná, že se Ústřední dráha odhodlala zříci se jakékoli státní podpory a uzavřít dohodu s opavským konsorciem, aby se jako uchazeč koncese vzdal.

Průběh soutěže o koncesi viděná zainteresovanými obcemi 

Otálení MSCB s přípravnými pracemi vyvolalo mnoho intervencí ze strany zastupitelstev měst, které byly jakkoli obsaženy v projektu. Nejaktivněji si v tomto směru vedlo městské zastupitelstvo města Nový Jičín, které podle projektu MSCB bylo vynecháno z linie trati, a logicky tudíž úporně bojovalo za udělení koncese opavskému konsorciu, jehož projekt byl pro Nový Jičín mnohem příznivější. V dopisech z 20.1. 1871 Ministerstvu financí a Ministerstvu obchodu podepsaní zastupitelé Emil Kober, Rainer Hosch a Adolf Kamprath zdůrazňovali důležitost Mauthnerova projektu právě kvůli potřebám průmyslu, vybudování železničního spojení by znamenalo zjednodušení cesty do Uher, dále levnější dopravu zboží a uhlí z Ostravska, což by bylo výhodné nejen pro Nový Jičín, ale pro celý stát. Na uherskou vlnu byly odkázány novojičínské soukenické továrny a tam také nacházely výrobky své odbytiště. Ve městě se v té době nacházelo 25 továren a kolem 200 malých dílen na výrobu produktů z ovčí vlny, jenž si vydobyly pozici na uherských a haličských trzích. Zkvalitnění spojení by velice ocenily všechny místní podniky, zejména pak nová továrna na tabák, která byla v Novém Jičíně založena 19.11. 1870. Výrobu zdárně rozvíjely i kloboučnické továrny, které byly vyhlášeny i v pozdějších letech. V okolních obcích měly svá sídla například ještě parní valchy a lihovary. Zanedbatelný nebyl fakt, že připojením na pruské tratě by vznikla možnost zásobovat region uhlím z hornoslezských revírů, což by uspořilo asi 17 km oproti uhlí z Moravské Ostravy.

Úporná snaha získat železniční spojení byla motivována i poměrně rozsáhlým politickým okresem města a faktem, že nejbližší železniční stanice byly Suchdol nad Odrou (něm. Zauchtl) a Polom u Hranic (něm. Pohl) na trati KFNB, obě vzdálené kolem 1 míle (7,5 km). Roční pohyb osob mezi těmito městy se uvádí kolem 8000 osob, na vlak do těchto stanic museli lidé cestovat buď pěšky nebo častěji koňmo, takže nutno uznat, že úspora času by byla veliká. Všechny školy, které se v Novém Jičíně nacházely byly navštěvovány asi 2000 žáky, kteří se rovněž potřebovali dopravovat do svých škol. Podobné prosby se opakovaly během celých let 1871-1873.

Člen městského zastupitelstva Emil Kober v dopise prezidentu ministerské rady Adolfu Auerspergovi z 3.12. 1871 spolu s přiloženou peticí napsal:

„…O koncesi se ucházejí 2 konsorcia a to: akciová společnost MSCB a konsorcium Dr. Mauthnera v Opavě. Toto konsorcium ukončilo v průběhu roku 1870 přípravné práce a od 10.10. se u Ministerstva obchodu uchází o definitivní koncesi. Ze strany ministerstva se však nestalo nic menšího, než že udělilo další koncesi pro přípravné práce pro MSCB, které ty přípravné práce nestihlo do daného termínu, a stalo se to, čeho se zastupitelstvo v Novém Jičíně obávalo, totiž že se práce na trati zase o rok zdrží. Je známo, že MSCB má pro projektovanou železnici vyhlídnutou trasu, která se ovšem nedotýká Nového Jičína a kromě toho má za následek, že klesne na významu jako vedlejší projekt MSCB, zatímco v případě projektu Dr. Mauthnera se podařilo v co nejkratší lhůtě, aby se stala tratí mezinárodního významu, když už je zajištěno napojení na pruské tratě … S důvěrou se obracíme na Vaši Excelenci, aby byla koncese udělena Mauthnerovi ...Vaše excelence, račte se přimluvit u ministerstva obchodu spolu s přiloženou peticí“ .

Vidíme tedy, že důvěra ve schopnosti společnosti MSCB nebyla v Novém Jičíně veliká, radní připomínají, že MSCB už jednou nedodržela daný termín a přesto jim byla předkoncese prodloužena, ale taky mluví o tom, že MSCB hodlá vybudovat trať z Trenčína přes Nový Jičín a Odry, ale do Opavy vést jen odbočku, přičemž hlavní trasa by směřovala jinam. Tím by dráha klesla na úroveň vedlejší trati, neplnila by svůj mezinárodní význam a hornoslezské uhlí by se tím samozřejmě nijak nezlevnilo. Je to zajímavá teze, o které nevím, zda je založena na nějakém důvodném podezření, či jde-li jen o pocit novojičínských nebo účelový argument. Trasa takto vedená se neobjevuje v žádných projektech, ale je možné, že ještě v rámci přípravných geodetických prací mohlo být spojení tohoto typu připravováno. Mauthnerovo opavské konsorcium mělo nezávislou vizi, kdy spojení s Ratiboří již bylo vlastně pojištěno, proto Nový Jičín vynakládal svou diplomatickou snahu na to, aby tuto variantu podpořil.

V argumentech za zřízení trati v daném městě se projevuje víra průmyslníků a podnikatelů v železniční dopravě, že zavedení dráhy bude znamenat když ne okamžitý, tak alespoň postupný a jistý rozvoj průmyslu a blahobyt pro celé okolí. Jak se později ukázalo, tato víra byla většinou slepá a byla jednou z příčin rozkladu soukromého podnikání v železniční dopravě.

Pozadu ovšem nezůstával ani Fulnek, dopisy Ministerstvu obchodu zdůrazňovaly silný propad obchodu a průmyslu, na který byl Fulnek vlastně odkázán. V přímluvě z 24.1. 1871 podepsaní zastupitelé obce Carl Pavelka, Johann Brittani, Carl Heinz, Alois Bischat, aj. mluví dokonce o zániku čtyř továren na sukno. Město Fulnek bylo jedno z těch měst, které i v období konjunktury konce 60. a počátku 70. let zažívaly mírnou depresi. Již v roce 1871 zanikla ve Fulneku významná továrna na parní stroje a mechanizaci pro soukenický a vlnařský průmysl, svého času spolu s Karlovcem jedna ze dvou na Moravě. Podnik byl zřízen již 1839 Belgičanem Regnierem. Oproti městům, která v tomto období spíše rostla, zde pozorujeme pokles počtu obyvatel a obyvatelé si stěžují na celkovou chudobu. Zároveň bylo závislé výlučně na svém průmyslu a těžce by obstávalo v konkurenci s městy, které byly z hlediska dopravy výhodněji položené. Obyvatelé Fulneku většinou totiž nevlastnili žádné pozemky, zabývali se spíše obchodem a průmyslem. Není divu, že projekt předložený Zemským konsorciem vzbudil ve městě naděje na lepší zítřek. Vybudováním železnice přes Fulnek by město mohlo získat spojení s Hornoslezskými drahami, Moravskoslezskou centrální dráhou a spojení s Trenčínem, potažmo pak nejkratší cestu do středního Německa, Hamburku a Štětína. Otázka provedení tohoto projektu se proto pro Fulnek stala skoro životní záležitostí, jmenovitě pro továrny na sukno, jejíž produkty směřovaly do Uher, odkud byla zase nazpět odebírána vlna. Byly tady i jiná města, pro jejichž průmysl sloužil Fulnek jako přestupní stanice, konkrétně tedy v horách ležící Vítkov se svými továrnami na len a Odry, od Fulneku vzdáleny přes míli.

Ekonomika a další vnitřní vývoj MSCB 

Vrátíme se ale opět k vývoji jednání o koncesi. MSCB zdědila projekt po svých spoluzakladatelích Dr. Ditrichovi a Maxmilianu Machankovi, kteří jej dříve skrze osobu Carla Dietricha převzali od opavského konsorcia, vedeného Mauthnerem a Zentzytzkim. Správní rada Moravskoslezské centrální dráhy koupila Dietrichův – Machankův elaborát projektu, sama vstoupila do soutěže o definitivní koncesi s opavským konsorciem a zřekla se dokonce i daňové svobody, jen aby zvítězila, což se jí pak také podařilo. Kmenové linie MSCB byly tedy ještě ve výstavbě, když společnost získala 6.10. 1872 koncesi na stavbu linie z Opavy jednak na Pusté Jakartice (něm. Klingenbeutel) a jižním směrem na Vlárský průsmyk. V koncesi z 6.10. pro linie Opava – Vlárský průsmyk (20 mil = 152 km) a Opava – pruské hranice ve směru na Ratiboř se potvrzuje platnost rozhodnutí, vydaných pro předchozí projekty a daňová nesvoboda. Jednou z podmínek koncese bylo i vybudování tratě z Opavy k pruským hranicím. Stavba měla začít za tři měsíce a skončit do 5 let. Zmíněná první řádná valná hromada MSCB, která se konala 29. října 1872, schválila získání této koncese, kauci státu ve výši 500 000 zlatých a zároveň plán zvýšení základního kapitálu o dalších 22 500 000 zlatých z prodeje nových akcií (45 000 akcií po 200 zlatých a 45 000 prioritních dluhopisů po 300 zlatých), obstarání převodu zařídila banka Union, o kterou se MSCB opírala. 1 míle vlastní stavby měla stát 1 milion zlatých, celkem tedy 20 milionů. Podmínky a ustanovení této nové koncese byly s výjimkou oné daňové a poplatkové svobody téměř shodné, jako v případě koncese pro kmenovou trať MSCB z Olomouce do Krnova, obsahovaly mimo podrobností o způsobu upisování akcií nařízení, že stavba má být započata do šesti měsíců od data udělení koncese a dokončena nejpozději do tří let.[ii] 

Obecný odklon od cenných papírů železnic a zhoršování kapitálového trhu však zmařilo prodej cenných papírů a společnost, která byla sužována starostmi kvůli nevyhovujícímu výnosu ze starších linií přímo kvůli zúročení prioritních dluhopisů první emise se ocitla v tísni. Měla už tak problémy s následky okolností svého komplikovaného zakládání a teď byla svazována novými povinnostmi, které nemohla splnit. Přesto podnikla vlastně skoro zoufalý pokus, provést přes to všechno stavbu nové tratě.

Význam dráhy Opava – Trenčín a některé detaily projektu 

Ve své době se projektu z Opavy na Vlárský průsmyk připisovala značná mezinárodní role a dráha byla skutečně počítána mezi nejdůležitější tratě své doby v Rakousku. Nadto, všechny země, které měla nová železnice spojovat, Morava, Slezsko a Uhersko, patřily mezi stálé obchodní partnery. Průmyslové produkty se vyvážely z Moravy do Uher, čímž byla pokrývána velká část potřeb Horních Uher, které na oplátku posílaly své zemědělské produkty. Do této doby musel být tento výměnný obchod realizován značnou oklikou přes Gänserndorf (Dolní Rakousko). Nově připravovaný projekt tak plně uspokojoval představy obou zemí na co nejkratší dopravní spojení. Šlo by samozřejmě tradičně i o přísun uhlí do severních Uher, a to jak z Ostravského revíru, tak z hornoslezského. Jména míst, které nová dráha protíná jsou spojena s průmyslem mnoha odvětví; můžeme jmenovat soukenictví, lnářství, železárny a jinou kovovýrobu, sklářství, palírny, továrny na tabák, cukrovary, mlýny, ale i stavbu vozů. Trať měla být součástí nejkratšího spojení Černého moře a středního a dolního Dunaje s Baltem. Nebylo pochyb o tom, že po vybudování této dráhy se bude snadno z Uher do Severního Německa transportovat obilí a opačným směrem zase zboží z přístavů Severního a Baltského moře do Uher a Turecka. Podobně taky bude znamenat eventuální dráha přes Pusté Jakartice do Czenstochowe důležitou spojnici mezi Varšavou a ruskými drahami na straně jedné, na straně druhé pak spojnici do Pešti a Vídně, nehledě na to, že trať ještě povede Gliwickými uhelnými revíry.

V důsledku toho, že nyní stály proti sobě dva téměř shodné projekty, lišící se mírně vedením trasy, jeden od konsorcia zastoupeného Dr. Mauthnerem a druhý, který vypracovala MSCB, nařídilo generální ředitelství rakouských drah na základě mnoha prosebných dopisů a „s ohledem na obecnou důležitost“ v dubnu 1872 revizi tohoto „idealistického projektu“.

Revize se měli zúčastnit zástupci místodržitelství, obcí a obchodních komor a zejména generálního ředitelství rakouských drah. Datum technicko-vojenské komise bylo generálním ředitelstvím stanoveno oznámením z 24.4. na 6. května 1872 na 8 hod. ráno. Místem, kde se měli zástupci setkat, bylo nádraží KFNB v Opavě. Revize trati pod vedením c.k. vrchního inspektora T. M. Neisera nebo, v jeho zastoupení, F. Jeczmieniowski, se tedy konala ve dnech 6. – 11.5. 1872. Navrženy při ní byly stanice Opava, spojená Branka-Hradec, Vršovice, Skřipov, Lukavec, Fulnek, Suchdol, Nový Jičín, Lešná, Hodslavice, Valašské Meziříčí, Jablůnka, Vsetín, Polanka, Horní Lideč, Valašské Klobouky, Brumov. Mezitím co úsek Val. Meziříčí – Vlárský průsmyk byl schválen takřka bez námitek a v zásadě se shoduje s polohou dnešní trati, největší problémy ve vzájemné dohodě způsobovala část Opava – Nový Jičín. Zde, jak již bylo připomenuto, se střetávaly zájmy zainteresovaných obcí, zejména Bílovce, Oder, Fulneka a Vítkova, které všechny usilovaly o to, být napojeny na novou trať. V zájmu slezské strany byly mimo původní představu Opava – Skřipov – Lukavec - Fulnek ještě dvě varianty.

Navrhované alternativy železniční trati 

První varianta měla na trase zohlednit Bílovec (od Skřipova na východ), ale pro nepříznivé terénní podmínky se většina členů komise přikláněla k variantě vítkovsko-oderské (od Skřipova na západ k Větřkovicím, dále na Odry a Suchdol). Proti těmto návrhům se důrazně stavěli zástupci Fulneka, které zejména druhá varianta značně poškozovala, a kteří hájili prapůvodní plán Skřipov – Lukavec – Fulnek. To bylo ovšem nepřijatelné pro ostatní strany jednání, neboť podle nich by stavba trati v takto hospodářsky nevyspělé oblasti, která navíc kvůli nepříznivému klimatu a půdním poměrům ani nemá větší šanci na rozvoj, neměla vůbec smysl. V ohled musel být vzat i připravovaný projekt dunajsko-oderského průplavu, jemuž byl nakonec přizpůsoben i závěr komise, dán výnosem Ministerstva obchodu z 12.8. 1872, kde se zatím přiklánělo k původnímu „lukaveckém“ projektu, jen s úpravami respektujícími projekt průplavu. Přechod přes Odru byl zvýšen asi o 4 metry, největší změny byly uloženy v úseku mezi Val. Meziříčím a Horní Lidčí, ale této části trati není záměrem věnovat větší pozornost.

Varianta I – Oderská

Z Opavy až do Skřipova se všechny varianty trati od sebe neliší, kolize zájmů nastává v prostoru mezi Skřipovem a Suchdolem. Železniční společnost MSCB byla povinna provést vyměřovací práce na všech možných podobách železnice, aby bylo možné podat fundovaný závěr již na základě vypracovaných plánů a podélných profilů. Po náročném stoupání na rozvodí mezi řekou Odrou a Opavou u Skřipova se linie táhla k hájovně Bleška, kde se na 24. km odklání od lukaveckého (později přijatého) projektu a směřuje dále na západ. Mezi Lesními Albrechticemi (něm. Olbersdorf) a Březovou (něm. Briesau) přetíná okresní silnici a směřuje po relativní rovině ve značné nadmořské výšce k Větřkovicím. Větřkovice (něm. Dittersdorf), položeny v terénní propadlině, obkružuje trať po vrstevnici podél západního okraje vsi, kde se také ve svahu nachází společná zastávka Vítkov-Větřkovice a vrací se směrem jihovýchodním údolím Husího potoka po jeho pravém břehu přes Dolejší Kunčice (něm. Kunzendorf) až k Volovicím, kde se nacházela společná zastávka pro Fulnek a Vlkovice. Dále kolem Jerlochovic (něm. Gerlsdorf) na západ od Fulneka pak mírně na východ vypjatým obloukem dosahuje dráha Oder a směřuje do Suchdola. Pohledem na mapu se zdá, že tato varianta by asi nikoho neuspokojila dokonale. Od Vítkova, který by měl mít z této varianty největší zisk, je stanice pořád ještě daleko, Fulnek je vysloveně znevýhodněn a ostatní zastávky se nacházejí ve svahu. Větší význam by měla trať v této podobě pro Odry, které ovšem byly menší a méně průmyslově významné město, než Fulnek.

Přírodní okolnosti stavby jsou podobné jako u ostatních podob trati. Geologický profil území zůstává stejný a konečně stejné jsou i klimatické podmínky. Co se týče nákladů na tuto stavbu, byly by pochopitelně zvýšené, s ohledem na prodloužení a horský charakter. Na rozvodí u Skřipova tato variace ještě nedosahuje svého kulminačního bodu, co do nadmořské výšky. Nejvyšším bodem na trase je v tomto případě sekundární rozvodí u Březové, jež je položeno ještě o 19,12 m výše než plošina u Skřipova. Poměry stoupání a poloměry oblouků, jejichž maximální hodnoty jsou nicméně normativně stanoveny, se pohybují v podobných rozmezích jako u Lukavecké varianty.

Varianta II – Bílovická

Studie této trasy nařídilo Ministerstvo obchodu výnosem z 29. ledna 1872, ale potřebná vyměřování bylo provedeno už začátkem roku 1870. Už u těchto prvních technických zjišťovacích pracích byl přechod přes hory předmětem důkladných studií, do nichž byly zahrnuty i barometrická pozorování, které přinesly výsledek, na základě něhož byl vypracován a schválen projekt, jak ho dnes známe. I přes markantní terénní obtíže byly provedeny studie trasy směrem na Bílovec, přičemž zde existovaly ještě dvě dílčí varianty, jedna konsorciální a druhá, navrhovaná Generální inspekcí rakouských železnic. K technickému momentu přistupoval i míry hospodářského přínosu přiblížení železnice k městu Bílovec na vzdálenost 3 kilometrů. Teprve po zvážení míry stavebních obtíží, například při vypažování, se došlo k názoru, že přednosti dostatečně nevyvažují předpokládané náklady. Pak teprve bylo přistoupeno k vyměřování současné varianty přes Lukavec.

Jak jsme zmínili, vedení trasy z Opavy přes Branku a Bohučovice bylo pro všechny varianty identické. Projekt železnice do Bílovce se na kilometru 19,8 v katastru obce Jakubčovice odkláněl a na tomto místě rovněž dosahoval svého nejvyššího bodu. Poté se obrací na východ a pomocí mostu překračuje silnici Jakubčovice – Skřipov položenou v 5 ½ m hlubokém zářezu. Navazujíce na toto přeložení byla projektována stanice pro Skřipov a Jakubčovice. V setrvávajícím východním směru měla železnice podle varianty konsorciální začít klesat údolím potoka Setiny a úbočím svahu na jeho levém břehu se pomalu stáčí na jih, kudy mělkým zářezem míjí ves Hrabství na jejím západním okraji. Dále již pokračuje údolím potoka Bílovky do Bílovce. Jednou za pomocí 17 ½ m vysokého náspu trať překračuje potok a dále pokračuje po pravobřežním velmi příkrém a členitém svahu. Zde terén podmiňuje velmi nákladnou stavbu železničního tělesa za pomocí různých podpěr a zpevňovacích zdí, protože na ½ míli tratě se kumuluje velké množství hlubokých bočních údolíček s příkrými svahy, které musí být vyrovnány až 24 m vysokými a příkrými náspy. Na trati se měly nacházet dva tunely, jeden o délce 210 m a druhý dokonce 325 m. Stavba spodku na tomto zhruba 10 km úseku si měla vyžádat investici až 2 milionů zlatých. Dílčí varianta prosazovaná Generální inspekcí měla svůj průběh podobný, ale po levé straně údolí a nádraží pokládá o dost blíže Bílovci, do nižší nadmořské výšky.

Vlastní stanice Bílovec se nachází podle projektu MSCB asi 3 km od města, v převýšení 100 m nad dnem údolí, ve kterém se Bílovec nachází. Železnice se potom klikatí směrem k jihozápadu, obkružuje ves Bravinné (něm. Brawin) a napojuje se ke stanici Fulnek, jejíž poloha je v tomto případě opět shodná s lukaveckém projektem. Objížďka přes Bílovec zabírá oproti variantě Lukavec navíc přibližně 4,5 km kolejí a terén je několikanásobně náročnější. Bylo odhadnuto, že stavba by se v případě prosazení trasy přes Bílovec protáhla nejméně o jeden rok a náklady by vzrostly nejméně o 1 ½ milionu zlatých.

Toto byly tedy dvě hlavní alternativní varianty, z nichž měla největší šanci na úspěch právě ona první, oderská. Kvůli shora zmíněným důvodům ovšem bylo prosazeno vést trať do Fulneka přes obec Lukavec.

Přípravy na stavbu 

Ještě před započetím vlastní stavby se, v § 5 a 6 ministerského předpisu z 4.2. 1871, v Novém Jičíně konalo 9. dubna 1873 jednání o podobě a umístění stanic a nádraží. Na výzvu Ministerstva obchodu, které organizací tohoto samostatného jednání pověřilo zemského hejtmana, se sjeli zástupci velkých obcí a měst na trase spolu s vládními úředníky. S ohledem na to, že byly ještě nařízeny studie trasy přes Bílovec a na to, že nebylo ještě učiněno rozhodnutí o podobě trati mezi Skřipovem a Fulnekem, byly stanice ležící v tomto prostoru z jednání prozatím vyloučeny. Nejvíce zastánců měla trasa Opava – Branka – Bohučovice – Skřipov a dále na Fulnek. Stále ještě byly v kurzu zájmy Vítkova, a podle opavského hejtmana měla jako jediná stanice mezi Opavou a Fulnekem smysl taková, která by ležela blízko k Březové, tam je totiž křižovatka okresních cest vedoucích z Opavy do Fulneka a do Vítkova, jehož soudní i politický okres by si vzhledem k významu oblasti výhody železnice zasloužil více. Tato varianta by však byla ve svém důsledku, vzhledem k poměru užitku a nákladů, mnohem nevýhodnější, než původní návrh. Terén by dovoloval posunutí stanice jen 500 metrů ve směru k Březové, další posunutí by už vyžadovalo vybudování mohutného zářezu, nehledě na to, že by tato podoba poškodila Jakubčovice a Skřipov. Tato otázka zůstala však ještě otevřená.

Komisí byly nakonec stanoveny stanice Opava – Branka-Hradec – výhybna u Bohučovic - Skřipov – výhybna u Lukavce – Fulnek – Suchdol. Spojené branecko-hradecké nádraží bylo nutné s ohledem na značné stoupání a přemostění Moravice, které začínalo ihned za stanicí, ale na jeho podobě se účastníci jednání shodli. Shodu nalezli i v jednání o umístění výhybny v Bohučovicích, kde sice podle komise je osídlení řídké a zastávka nemá moc opodstatnění, na druhou stranu, takový charakter má trať v celém tomto okolí, takže přeložení zastávky by neznamenalo žádný další přínos.

Se zájmy slezské strany v jednání se křížilo v koncesi stanovené umístění stanice na rozvodí ve Skřipově, která se nacházela v lese a s vesnicí měla být spojena příjezdovou cestou. Všichni zástupci shledali její polohu jako nevyhovující a zároveň navrhli její přeložení blíže k silnici u Březové. Vrchní inženýr MSCB Wilhelm Ast naproti tomu argumentoval faktem, že vzhledem k terénním podmínkám a stanovenému maximálnímu sklonu trati (1:60) by bylo možné přesunout stanici asi jen o 500 metrů blíže k Březové. Její přeložení na navrhované místo už by si vyžádalo zářez hluboký 15 m a 1500 m dlouhý, přičemž samo místo pro stanici by muselo být sníženo o 9 – 15 m. Obcí, která by na tomto přeložení měla největší zájem, je město Vítkov, které je od Skřipova vzdálené asi 1 ½ míle. Vybudováním zastávky v Březové, by se mu stanice přiblížila o cca 300 m a to je fakt, který neospravedlňuje vysoké náklady, jenž by vznikly při budování takového kolosálního díla. Levnější bude spíše vybudovat připojovací silnici dlouhou cca 700 m z Březové do stanice Skřipov. Poměr ceny a užitku tedy byl leitmotivem uvažování MSCB, která nakonec prosadila svou variantu.

Dále byly znovu posuzovány dřívější žádosti obce Hladké Životice (něm. Seitendorf) o zřízení zastávky a překladiště, které argumentovaly lepší možností dopravy zboží a osob na výroční trhy ve Fulneku a Novém Jičíně, z čehož by měly zároveň prospěch i obce Kletné (něm. Kletten), Kujavy (něm. Klantendorf), Stachovice (něm. Stachenwald) a Pohořílky u Kujav (něm. Schimmelsdorf). Společnost Moravskoslezská centrální dráha žádost zamítla 4. března 1873 s tím, že uznává důležitost této stanice, ale bohužel terénní podmínky nejsou příznivé, vzhledem k velkému stoupání a blízkému přemostění silnice Fulnek – Nový Jičín. Ministerstvo války si vyžádalo pro všechny zastávky této linie vybudovat zároveň výhybnu, což by mělo za následek řečené přemostění rozšířit na dvě koleje a zřízení druhého náspu. Za takovou cenu se opět správní radě nechtělo budovat stavbu s perspektivně malou návratností, ale zároveň odkazovala na svou dřívější snahu v této věci vyhovět, nebýt požadavků Ministerstva války, které celý problém jen zkomplikovalo.

Druhá politická pochůzka a vedení trati v jednotlivých obcích 

Zemský hejtman byl 7. května opět pověřen svoláním nezávislého komisionálního jednání o příjezdových cestách. Správná byla úvaha svolat toto jednání někdy krátce před vlastní pochůzkou, protože byla oprávněná obava, že se všichni členové pochůzky již znovu nesejdou k jednání o příjezdových cestách. Platilo to hlavně pro zástupce Generální inspekce rakouských drah a Ministerstva války.

Podle výnosu okresního hejtmanství v Opavě z 14. května 1873 byl stanoven termín další politické pochůzky na trase Opava – Fulnek od 19. května, kdy se měli zástupci sejít na nádraží Moravskoslezské centrální dráhy v Opavě v 8 hodin ráno, zástupci moravského místodržitelství se měli ke komisi připojit až na zemské hranici u Gručovic. Opět se zúčastnili zástupci zemské správy, zainteresovaných obcí, zástupci železničních společností a další. Za Ministerstvo války byl přítomen Hermann Albrecht, zemská vláda vyslala vládního radu rytíře von Fürera, společnost MSCB vrchního inženýra Asta, zástupcem KFNB byl Peschka, jako uchazeči o koncesi pro dunajsko-oderský kanál se zúčastnili zástupci anglo-rakouské banky a firmy bratří Kleinů. Nemohl chybět ani vyslanec Generální inspekce rakouských drah, komisař Ignaz Brandner a za Město Opavu jednal purkmistr Martin Woytech šlechtic von Willfest.

Úsek Opava - Branka

Na hranici městského obvodu Opavy se ke komisi připojil okresní hejtman Liebischer, komise se přesunula do katastru Otic, kde měl v jednání slovo i představitel obce Otice Wenzel Knop, který si prosadil rozšíření silnice z Kylešovic do Otic ze 4 na 5 m šířky. Po příchodu komise na území Branky se připojil zastupitel Karel Schulz v doprovodu správce velkostatku Lichnowských Anton Slivka. Zmínění zástupci vyjádřili své přání oproti projektu přeložit spojenou branecko-hradeckou stanici co možná nejblíže k Hradci, pokud by to nebylo technicky možné, pak alespoň budovu pro osobní přepravu přesunout co nejblíže k Hradci a překladiště zas naopak blíže k branecké hřebíkárně. Objevily se rovněž námitky proti projektovanému zatarasení de facto celého údolí železničním náspem. Bylo zároveň potřeba řešit situaci stávajícího mostu v Hradci, který byl dřevěný, se šesti mostními otvory a jehož nevhodná konstrukce zapříčinila nejednou zablokování ledu při jarním tání a následné zatopení domů nejčastěji na levém břehu řeky. Pokud by byly plochy, přes které při zvýšeném stavu voda přelije a potom odteče, přehrazeny železničním náspem, přirozený odtok vody bude znemožněn. K tomu by nestačil ani otvor tvořený železničním mostem. Podle hradeckých zastupitelů by tento problém mohla vyřešit jimi požadovaná propusť mezi železničním mostem a okresní silnicí, návrh ostatně neprošel přes zástupce železniční společnosti, podle nějž i pro nejvyšší známou hladinu vody plně dostačuje most se světelností 48 m. Otázka přehrazení údolí Hradci zůstala přesto nadále otevřená.

Vršovice

Oproti původní variantě měl být oblouk trati kolem kopce protažen až k Vršovicím. V katastru Vršovic nebyly zmíněny žádné zvláštní požadavky, ale později zde docházelo ke sporům o přístupy k pozemkům, přehrazené tělesem dráhy.

Bohučovice

Mezi Prof. 148 – 152 je projektována zastávka a výhybna Bohučovice. Projektována byla ve sklonu 1:400, ale na základě ministerského nařízení bude nakonec vybudována ve sklonu 1:600. Příjezdová cesta k zastávce měla být vybudována na náklady společnosti MSCB, ale nepředpokládá se využití této zastávky pro nákladní dopravu, proto není vybudování příjezdové cesty nezbytně nutné.

Bohučovský obyvatel Benedikt Pracny protestoval proti vybudování paralelní cesty, protože nechtěl dovolit provoz přes své louky. V zájmu ostatních majitelů pozemků byla tato námitka označena jako neoprávněná. Majitelé pozemků, kterým zase zřízení zastávky v Bohučovicích zkřížilo cestu ke svým parcelám požadovali železniční přejezd nebo v případě neproveditelnosti odškodnění za obtíže tím vzniklé. Ani těmto požadavkům nebylo vyhověno s odvoláním na platné normy. Byli i jiní vlastníci, kteří požadovali vykoupení části svého pozemku, když jim železnice přehradila k této části cestu, ale železniční společnost odmítala všechny případy, kdy uznala, že parcela je nějakým způsobem, byť objížďkou, obhospodařovatelná. Nezbytnou součástí protokolů byly návrhy opatření požární bezpečnosti u domů ležících v blízkosti trati. Řada obyvatel tak musela doškovou střechu zaměnit za šindelovou a domy v těsné blízkosti trati nebo přímo v cestě jí ležící musely být vykoupeny a zdemolovány.

Skřipov

Mezi Prof. 227 – 232 je umístěna stanice Skřipov, která je podle podélného profilu položena na náhorní plošině se sklonem 1:1000. Svou polohou odpovídá potřebám skřipovských a jakubčovických obyvatel, ale i potřebám Opavy a Hradce, jenž měli zájem o lesní produkty z místních lesů. K tomuto účelu měla být rovněž vlevo od dráhy vybudována příjezdová cesta. Znovu vyvstal ze strany zástupce Generální inspekce požadavek přemístit trať a stanici blíže k Březové, až k silnici od Opavy. Mělo-li by být vyhověno tomuto dřívějšímu přání zastupitelů Vítkova a Březové, musel by se vybudovat zářez hluboký 5 – 15 metrů. Stanice v takovém zářezu by neodpovídala potřebám a ze samotného hloubení by bylo získáno 600 000 m3 materiálu, evokujícího nerudovskou otázku. Poměr nákladů a užitku z přeložení stanice o 1900 metrů byl pro společnost zcela nepřijatelný. Tomuto však oponoval spolek zástupců Březové, Vítkova a Leskovce (něm. Markersdorf); podle nich je přeložení stanice proveditelné na bodě, kde trať kříží okresní silnici z Vítkova přes Březovou do Bílovce. Toto místo není více než čtvrthodinu vzdáleno od Březové a díky kvalitní silnici by bylo uspokojeno celé okolí Vítkova, jelikož je to město průmyslové a Skřipov oproti tomu produkuje jen něco málo dřeva.

Otázka skřipovské stanice byla rozebrána komisí důkladně. Zástupce MSCB vysvětlil, že jedině přeložení stanice dopředu o její vlastní délku je bez potíží, tím by však byla jen o dalších 600 metrů vzdálena Skřipovu, aniž by se přiblížila významně Březové, nehledě na fakt, že by se nacházela uprostřed lesa. Bylo nutno taky vzít v úvahu stanovené maximální klesání 1:60, protože trať měla na necelých 16 km ze Skřipova do Suchdola sestoupat celých 241 m. Toto průběžné klesání mohlo být skutečně přerušeno jen horizontálou 400 m dlouhou pro stanici Lukavec a 600 m dlouhou pro stanici Fulnek. Komise uznala vývody inženýra Asta. MSCB proto prosadila původní návrh linie přes Lukavec s tím, že přispěje na stavbu přípojné silnice Březové do stanice Skřipov. V zájmu vojska bylo, jak připomenul zástupce Ministerstva války, aby byly v provozu obě příjezdové cesty, jak z Březové, tak ze Skřipova a aby nádraží, které mělo mít i vodní nádrž, vyhovovalo obsluze 2 vojenských vlaků o 70 osách.

Představitelé obce Lukavec toto rozhodnutí přijali s povděkem, ale připojili se později s přáním, aby v Lukavci byla postavena zastávka s překladištěm. Potřebu zastávky s překladištěm obhajovali množstvím dřeva přepravovaných směrem do Opavy a na Vídeň. Za těmito prosbami stála i lobby majitele blízkého pivovaru, který v případě vyhovění požadavkům plánoval vystavět i sladovnu, čímž by využil zastávku na přepravu sladu.

Vstupem komise na katastr obce Gručovice (něm. Groitsch) 27. května se zároveň přesunula na území Moravy, kde již čekali moravští členové pochůzky rada Sankot, vrchní inženýr Eduard Schier a vyslanci města Nový Jičín.

Lukavec (něm. Luck)

Mezi Prof. 295/297 byl projektován dvoukolejný tunel 130 m dlouhý. V Prof. 320-321 se na místě vysypávaného náspu nacházela nádrž vodního zdroje pro pivovar Antona Klose v Lukavci, který měl být buď překlenut nebo měla být uzavřena dohoda s majitelem o změně vedení. Výhybna a stanice v Lukavci je projektována v profilech 321-326. Podle nákresů má být výpravní budova umístěna na levé straně železnice.

Fulnek

Poslední den komise, 28.5., projednávali její členové otázky železničních objektů na území obce Děrné (něm. Tyrn) a otázku stanice ve Fulneku. Stanice Fulnek měla být 600 m dlouhá mezi Prof. 362 a 368, výpravní budova a překladiště na pravé straně dráhy. Proti umístění stanice Fulnek se nevyskytly žádné zvláštní připomínky, ale starosta Děrného vystoupil s tím, že vzhledem k tomu, že současné umístění stanice je vlastně na katastrálním území Děrného, měla by se pak tato stanice jmenovat odpovídajícím způsobem, tedy Děrné-Fulnek. Proti tomu, aby Děrné figurovalo na prvním místě v názvu se zas ohradil zástupce Fulneka, vznikl tedy zdánlivě absurdní spor, který byl nakonec urovnán ve prospěch Fulneka.

Zástupci ministerstva války vystoupili, jako obvykle, s požadavkem přizpůsobení trati pro převoz vojenského materiálu, tedy rozšíření nádraží v Opavě pro 6-8 vojenských vlaků a nádraží, ve Fulneku pro 3 vojenské vlaky o 70 osách, v Novém Jičíně pro 4 vlaky.



[i] Toto spojení fungovalo až do druhé světové války, ale jako jedno z prvních se dočkalo poválečné obnovy. Čtyři vlaky pro potřeby Rudé armády jezdily znovu již od 30. května 1945.

[ii] Vybrané zkrácené podmínky koncese z 6. října 1872:

§ 1. Akciová společnost Moravskoslezské centrální dráhy obdrží právo ke stavbě a provozu lokomotivní trati z Opavy na Vlárský průsmyk ve směru na Trenčín za podmínek a ustanovení platných pro ostatní linie, s výjimkou poskytnutí daňové a poplatkové svobody aj., které budou rozepsány. Výstavba trati z Ratiboře na rakouské hranice má být zajištěna pruskou vládou, proto musí společnost vystavět současně spojovací trať na pruské hranice.

§ 3. Trať má být jednokolejná, ale spodní stavba větších mostů, až do největší výšky vody, a tunelů má být upravena pro dvě koleje. Dále vyplývá pro společnost povinnost zřídit železnici tak, aby zde mohlo jezdit denně nejméně 15 vlaků o 70 osách.

Společnost má zjednat smlouvy s ostatními provozovateli v případě používání nádraží již vystavěných a koncesovaných tratí nebo v případě vzájemné dopravy. Náklady na nutná rozšíření cizích nádraží uhradí společnost MSCB. Pokud se v nějakém případě nedojde k dohodě o užívání cizího nádraží, má společnost právo zřídit nádraží vlastní, ale zároveň i přípojnou kolej.

Pouze v případě mezinárodní smlouvy o přeshraniční dopravě s Pruskem zůstává povinnost smlouvy na státní správě.

§ 7. Rovněž, co se týče dopravy vojska, platí ustanovení moravsko-slezské centrální železnice. Opatření se vztahují na obranu obou polovic říše, k tyrolským zemským střelcům, k vojenské stráži civilních soudů ve Vídni, c.k. četnictvo.

Společnost automaticky přistupuje k úmluvě o dopravě vojska a vojenského materiálu s rakouskými železnicemi, zejména co se týče společné pomoci a dopravy většího množství vojenského nákladu.

§ 8. Společnost je povinna co nejsilněji podporovat realizaci odbočných tratí v uhelných revírech podél trati anebo případně tyto trati formou dohody se zájemci vystavět za podmínek určitého množství přepraveného nákladu a tarifního příplatku.

NÁSLEDUJÍCÍ STRANA >>

 
 

 

 

Z DALŠÍCH WEBŮ

REKLAMA