Jdi na obsah Jdi na menu
 


Konsorcia

60. léta 19. století

Do zavedení tratí Severní dráhy císaře Ferdinanda (KFNB) byla Opava po staletí důležitou dopravní křižovatkou. Až se stavbou železnic klesl význam starých obchodních cest. Zejména po výstavbě tratí Severní dráhy císaře Ferdinanda upadl provoz na staré haličské silnici. Tratě KFNB se zaměřovaly výlučně na výnosné spojení severu monarchie s Vídní Moravskou bránou a umožňovaly tak transport soli z Haliče a uhlí z Ostravska do ostatních míst českých zemí. Prakticky takto KFNB ovládla nákladní provoz v této oblasti, protože poměrně levné a rychlé železniční dopravě nemohlo nic konkurovat. KFNB už ovšem nebrala ohled na výstavbu pro zemi potřebných transverzálních (západovýchodních) tratí. Není divu, že státní správa, které vadilo monopolní postavení KFNB, podporovala konkurenční návrhy. Jedním z nich byla Moravskoslezská ústřední (centrální) dráha (Mährisch – schlesisch Centralbahn, dále jen MSCB nebo Moravskoslezská dráha), která v roce 1872 dokončila spojení Olomouce údolím říčky Bystřice a přes Bruntál Nízkým Jeseníkem do Krnova.[1] Tato trať s pozdějším spojením Krnova a Opavy byla projektem, který měl propojit Olomouc a pruské železnice.

Situace ve Slezsku v 2.polovině 60. let a vznik Ústředního komitétu

Slezský zemský sněm v sezení 18.12. 1866 udělil Zemskému výboru zmocnění získat předkoncese pro některé slezské linie, šlo mimo jiné o trasy:

a) Opava – Krnov – Albrechtice u Krnova (něm. Olbersdorf) - Zlaté Hory (něm. Zuckmantel) – rakousko-pruské hranice ve směru na Glubczyce (něm. Leobschütz).

b) Olomouc nebo Horní Štěpánov (něm. Stephanau) – Šternberk – Rýmařov – Bruntál.

c) Bruntál – Krnov.

d) Zlaté Hory – Jeseník (Freiwaldau).

e) Studénka nad Odrou (něm. Stauding) – Bílovec (něm. Wagstadt).

f) Zlaté Hory – rakousko-pruské hranice ve směru na Nisu (něm. Neisse).

Slezský zemský výbor měl dále usilovat o vytvoření konsorcia z průmyslníků a statkářů, který by převzal přípravné technické práce a podával zprávy o výsledcích svého snažení Slezskému zemskému sněmu. Na to dostal od sněmu k dispozici kapitál 5000 zl., které měl vynaložit na podporu železniční dopravy obecně a na vyhledávání nových vhodných železničních spojení. Jeho úkolem bylo povzbudit, zprostředkovávat a organizovat doposud ojedinělé a soukromé snahy. Z našeho dnešního pohledu by se to nejevilo jinak, než jako prázdné formulace a obecné myšlenky. Slezský zemský výbor pojal však svůj úkol poměrně zodpovědně.

Ve věci vybudování takového komitétu (výboru) posílal Zemský výbor výzvy význačným osobnostem, ve kterých kladl hlavní důraz na nutnost těchto organizačních činností. Adresáty byli mimo jiné arcivévoda Albrecht, Wilhelm, kníže Liechtenstein, hrabě Larisch a rytíř von Klein. Odpovědi a vyjádření přicházely většinou bezvýhradně souhlasné, částečně však byly kladeny podmínky. Z žádné strany ale nepřišlo zamítnutí těchto snah, čímž sněm získal morální podporu vysokých kruhů společnosti. Příslušníci této společnosti vystupovali jako velcí držitelé půdy, jíž měla protínat trasa železné dráhy. Dále byl ve Vídni umístěn jako „agent“ a propagátor bývalý poslanec Zemského sněmu svobodný pán Josef von Kalchberg, aby působil na vlivné kruhy v hlavním městě monarchie. Ten se již před rokem 1866 osvědčil jako schopný podpořit věc slezských železnic.

K vybudování komitétu však bylo nutné, aby byli do otázky železnic zainteresováni i místní podnikatelé a průmyslníci a koneckonců i běžné obyvatelstvo, a aby se tato otázka dostávala ve Slezsku stále do popředí zájmu. Železniční akcí byli pověřeni zejména dva členové Zemského sněmu Dr. Ditrich a Dr. Franz Müller. Jejich mise spočívala v roli zástupců Zemského sněmu na jednáních, dále byli žádáni o podávání pravidelných zpráv o činnosti tohoto budoucího komitétu. Jako důsledek tohoto působení se živelně utvořily komitéty ve Frýdku a v Krnově, ale větší význam mělo až založení Ústředního komitétu.

V létě 1867 se konala jednání průmyslníků a obchodníků v okresech Horní Benešov, Jeseník, Bruntál, Javorník, Krnov, Albrechtice u Rýmařova, Opava, Vidnava, Zlaté Hory a Osoblaha, ze kterých vzešla řada zástupců do nově vytvořeného „Centrálního komitétu pro podporu železničního provozu“ v Bruntále. Tímto krokem nabývá železniční otázka ve Slezsku zcela konkrétních rozměrů, i když, jak si ukážeme, že ani Ústřední komitét, ačkoli podnikl první krůčky pověřením vrchního inženýra Brauna provést přípravné studie, nebyl zcela s to všechny tehdejší požadavky naplnit.

Role Ústředního komitétu v železniční otázce v Rakouském Slezsku

Severní dráha císaře Ferdinanda si vymohla v roce 1867 na vládě koncesní listinu ze 6. května pro Moravskoslezskou severní dráhu (Mährisch – schlesisch Nordbahn, dále jen MSNB), čímž se rozpustilo brněnské konsorcium, do kterého byly vkládány ze slezské strany velké naděje. Koncese, kterou si Severní dráha pro MSNB vymohla, se ovšem vztahovala jen na úsek Brno - Olomouc – Šternberk. Tím se neřešil problém přechodu přes hory. Proto ministerstvo obchodu Severní dráhu o něco později zmocnilo pustit se hned do pokračování této trati ze Šternberku na státní hranice (což bylo Severní dráze uloženo v § 2 koncese).

Častou podmínkou koncesovaných pohraničních tratí bylo po prohrané válce s Pruskem napojení na pruské železnice. Snadná dostupnost a konektivita železnic znamenala snazší a rychlejší přesun materiálu a za válečných časů i vojska a vojenského materiálu.

V létě 1867 ustanovený „Ústřední komitét k podpoře slezského železničního provozu“ čítal v okamžiku založení 30 členů, kteří, jak jsem se zmínil, byli zvoleni většinou hlasů na shromáždění vyslanců daného okresu. Z dochovaných stanov tohoto sdružení (podotýkám, že se nejednalo o obchodní společnost, nýbrž jen o jakýsi výbor) vyplývá, že ani zde ještě nebyly zcela pevně stanoveny konkrétní postupy podpory výstavby vlakových spojnic. Můžeme tedy Ústřední komitét směle označit za propagační výbor. Komitét sídlil v Bruntále a ve stanovách má zakotven cíl „podporovat zemskou reprezentaci v jejich snahách za zavedení tratí, rokovat o problematice, dávat návrhy na směr a spojení těch kterých míst, zjišťování množství možného transportovaného nákladu a osob, manifestovat přání a tužby lidu skrze četná oznámení, deputace, tisk, a popuzovat k materiální podpoře výstavby“. Zakládajícími členy komitétu byli především podnikatelé ze Slezska.

Franz Brettschedel továrník v Bruntálu.

F. Buschek lesmistr ze Zlatých Hor.

K.W. Dr. Dietrich starosta Opavy.

Eduard Förster majitel továrny na sukno z Krnova.

Ritter v. Führer městský rada v Bruntálu.

Gustav Gabriel úředník v Bruntálu.

Quido Grohmann továrník z Vrbna.

Franz Gottwald notář v Bruntálu.

Franz Heinz majitel továrny na lněné výrobky v Bruntálu.

Alois Larisch starosta Krnova.

Anton Zatzel továrník v Bernaticích (něm. Batzdorf).

J. Zatzel továrník v Bernaticích.

Anton Luft starosta Bruntálu.

Josef Marx představitel obchodní komory z Opavy.

Dr. Ludwig Mauthner továrník v Opavě.

Gustav Micklitz hospodářský správce ve Velkých Heralticích (něm. Gross Herrlitz).

Micklitz vrchní inspektor lesů v Jeseníku.

Müller fořt.

Dr. Franz Müller člen Zemského výboru v Opavě.

Dr. Neusser advokát v Bruntálu.

Adolf Nitsche velkostatkář ve Světlé (něm. Lichtenwerden).

Pfeiffer lesní inspektor v Bruntálu.

Hermann Pohl obchodník v Opavě.

Paul Primavesi továrník ve Světlé.

Adolf Raimann jun. majitel továrny na lněné výrobky ve Vrbně.

Schmidt ředitel továrny v Osoblaze.

Siegl ředitel továrny v Barnsdorf.

Ferdinand Weiss majitel papírny v Malé Morávce (něm. Klein-Mohrau).

Eduard Zentzytzki obchodník v Opavě.

Severní dráha s naplněním svých závazků otálela. Ústřední komitét, nespokojen s postupem Severní dráhy, posílal na adresu Poslanecké sněmovny a Ministerstva obchodu petice, v nichž trval na vyplnění podmínek paragrafu 2, za to se přimlouval i zřizovatel komitétu, Zemský výbor. Ministerstvo obchodu vydalo výnos, v němž vyzvala ředitelství Severní dráhy okamžitě provést technické přípravné práce a studie úpravy terénu ve směru na Rýmařov, Bruntál, Vrbno a Zlaté Hory a v tomto směru vykonané přípravy do 4 týdnů oznámit ministerstvu. Jako odpověď bylo komitétu sděleno, že Severní dráha brzy pošle inženýry a personál k převzetí přípravných prací na místo.

Věřilo se, že během roku 1868 bude vytýčen směr celé linie, ale, nehledě na ministerská rozhodnutí a výzvy a bez ohledu na výklad závazků, se nikam dál nepokročilo. Mezitím se znovu 22. července 1868 sešel slezský zemský sněm a Ústřední komitét mu odevzdal na sezení 11. září skrze poslance Dr. Dietricha novou petici, ve které se nabídl převzít otázku železnic ve Slezsku a naléhal na okamžité a energické řešení.

Ústřední komitét podporoval věc železniční výstavby zaslouženě. Hlavní cíl spočíval v tom, dostat problematiku do povědomí obyvatel; za tehdejších podmínek jistě nelehký úkol. Nedošlo k žádnému dalšímu uchopitelnému výsledku, ale vina neležela pouze na straně komitétu. Obecné myšlení té doby a v tomto prostoru bylo stále rozevláté a nepřesvědčené, stále existovaly ještě různé protikladné hodnoty, kvůli nimž nebylo v jasno v prioritách. Konkrétně zde se pochybovalo v tom, zda vystupovat samostatně, čili bez ohledu na Severní dráhu, nebo spíše trvat na závazcích Severní dráhy a tlačit ji k stavebním aktivitám, což byl tehdy názor většinový. Věřilo se, že otázka železnic bude takto vyřešena nejrychleji. Činnost Ústředního komitétu byla dobovými ohlasy charakterizována velice kladně, pokud se jednalo o úsilí, petice, prezentace, vše, co popohánělo Severní dráhu.

Problémy se Severní drahou

Jak bylo zmíněno, koncesi dostala Severní dráha, kolejové spojení do Šumperka bylo hotové již 1870, tam ale železnice končila. Vláda pověřila Severní dráhu prodloužit linii ze Šternberka na hranice monarchie s napojením na pruskou síť ve směru na Nisu. Ačkoli vláda sama vybízela Severní dráhu k plnění závazků, přece se ze strany Severní dráhy nic nedělo. Příčina byla dána samotným specifikem projektované trati a terénními obtížemi, které byly podle slov inženýrů Severní dráhy „ještě větší, než přes Semmering a Brenner“. Musíme však brát toto tvrzení s rezervou. I když připustíme, že podmínky mohly být srovnatelné, je zřejmé, že větší roli zde hrály ekonomické zájmy Severní dráhy, která se obávala, že investiční kapitál na stavbu takovéto horské trati bude příliš vysoký a linie Šternberk – Bruntál – Zlaté Hory ve směru na rakouské hranice a dále na Nisu jednoduše nebude vynášet.

Široce rozšířený názor, který měl ve výboru taky své zástupce, spočíval v tom, smířit se s linií Šternberk – Hanušovice – Jeseník – Zlaté Hory. Závazek KFNB byl v tomto koneckonců nejasný, protože se nevztahoval na určitou linii, nýbrž jen na přípojku na Nisu. Právně bylo všechno v pořádku a podle tohoto názoru měla jak vláda, tak Severní dráha právo na svou interpretaci, i když úmysl je zde zcela zřejmý. Nejspíše měly obě strany na mysli nejkratší spojení Olomouce s Nisou přes Šternberk a Bruntál.

Důvěra Ústředního komitétu, že v této věci skutečně dosáhne svého, nebyla velká; přišla proto na řadu myšlenka na svépomoc. Bylo zřejmé, že se Severní dráhou se nic nepořídí, její ředitelství se tvářilo velice přesvědčeně o své pravdě, a že když má být Slezsku nějak pomoci, vypadá to nejspíš na cestu vlastního projektu. Myšlenka, jak se později ukázalo, to byla správná, ale její provedení ze strany Ústředního komitétu bylo už od začátku nedokonalé. Ústřední komitét navrhoval, že Slezský zemský výbor může u ministerstva vymoci předkoncesi pro přípravné práce na tratích a nechat provést přípravné práce inženýry vlastními, nebo těmi, které dodá Ústřední komitét. Ústřední komitét tím dal Zemskému výboru požadavek, který ale naprosto nikdy nemohl být naplněn. Komitét totiž nikdy neakceptoval svou roli, v nutném případě zastoupit Severní dráhu vlastní aktivitou, chtěl být spíše od začátku jen stimulem pro Severní dráhu. Jinými slovy, země měla vystoupit jako uchazeč o koncesi, aby komitét prokázal nějakou činnost.

Zemský výbor se k první žádosti na nezávislou komisi postavil kladně, méně chápavě už pak k požadavku druhému. Vše nasvědčovalo tomu, že se země bude muset smířit s oklikou propagovanou Severní drahou. Tímto ustupuje do pozadí činnost bruntálského Ústředního komitétu. I když se posléze neoficiálně rozešel se zdánlivým neúspěchem, přeci jen tu nebyl nadarmo. Jeho zásluha tkví v tom, že železniční otázka ve Slezsku se začala prodiskutovávat, umocnila se soukromá činnost a od neplodných diskusí se začalo pomalu přecházet ke konkrétní činnosti a uskutečňování.

Nové nadějné projekty

Během března a dubna 1869 se objevilo několik projektů, které ke všeobecné radosti nejen, že rehabilitovaly linie, které Severní dráha prohlásila za neuskutečnitelné nebo jim alespoň nevěnovala pozornost, ale které se i rozhodly tyto linie vystavět.

Gottlieb Karplus

S prvním z projektů vstupuje na scénu Gottlieb Karplus, soukromník z Hodonína (něm. Göding), který ovšem provozoval svou živnost i v Opavě. Ten obdržel 17. března 1869 od Ministerstva obchodu koncesi k převzetí technických přípravných prací na liniích Opava – Krnov, Krnov – Bruntál, Krnov – Glubczyce. Byl to první krok ministerstva, který přerušil kruh neplodných diskusí se Severní drahou.

Už s vlastnictvím této koncese Karplus 31. března vystoupil s prosbou Zemskému výboru o morální a peněžní podporu pro své úmysly. Ovšem pro své podnikání vybral jen trasy, jejichž provedení neznamenalo žádné obtíže, a které mohly být brzy hotovy. Trasa Bruntál – Šternberk, o kterou se vedly největší spory, zůstala Severní dráze nadále ponechána. Ta k tomu nejen, že byla zavázána, nýbrž v jejím vlastním zájmu stavba ležela, jakmile bude vybudována linie na Glubczyce. Velmi důležité pro Karplusovo podnikání byla ale přízeň samotné Zemské vlády. Příznivé mínění samo o sobě znamenalo velký vliv na význačné osobnosti v kraji, obzvláště na bruntálský Komitét. Členové bývalého Ústředního komitétu cítili stále společný zájem, proto se usnesli oslovit Karpluse s nabídkou na spojení a založení konsorcia.

Zemský výbor tento program nepřijal, na jedné straně, protože měl k tomu určité vlastní důvody, ale hlavně proto, že se situace brzy změnila a byly předloženy nové rozsáhlé projekty. Předpoklad, že Severní dráha bude stavět na linii Šternberk - Bruntál totiž postrádal každý pevný podklad a za těchto okolností by zůstávala trať Glubczyce – Krnov – Bruntál na dlouhou dobu jako slepá trať. Opava přesto přivítala Karplusův projekt s velkou radostí, protože jakékoli transversální spojení bylo velice příhodné. Sotva Karplus deklamoval svůj návrh, vynořily ještě další, s podobnými cíli, které však není na místě zde rozebírat, poněvadž v příběhu slezských železnic hrály nicotnou roli.

Vynořily se ale projekty, který slibovaly připojení na moravské tratě, mohly být celkově samostatné a nevyžadovaly žádnou finanční podporu.

Opavské konsorcium

Mimo projektů Gottlieba Karpluse a Maxe Machanka, o němž kvůli přehlednosti bude řeč až nakonec, se uplatnil ještě jeden, třetí, projekt, který byl spojen s opavskými obchodníky a průmyslníky a to zejména s osobou Franze Michla. Franz Michl už 30. dubna 1869 jménem opavských soukromníků poslal slezské Obchodní a živnostenské komoře memorandum, ve kterém se praví, že pro Slezsko ze všech nejdůležitější, nejvýnosnější linií je dráha z Olomouce přes Opavu do Ratiboře. Všechny ostatní spojnice mají podle memoranda druhořadý význam. Byl to postoj vcelku neskromný, jeho snahy směřovaly k tomu, aby se Opava stala ústředím budoucí slezské železniční sítě, což bylo výslovně řečeno později na jednání už etablujícího se Zemského konsorcia v červenci 1869. Bylo to řešení tak jednoduché a na pohled snadné, že si hned vysloužilo všeobecný souhlas a znamenalo svým způsobem obrat ve vývoji železniční otázky. Zdůvodnění tohoto řešení bylo zřejmé. Pokud by nebylo dosaženo pokračování současné slepé trati, na níž Opava de facto ležela, klesla by na úroveň nedůležitého města a nestala by se centrem budoucí slezské drážní sítě. Toho se mohla z pohledu průmyslníků jako město s velkým ekonomickým potenciálem a rozvinutým průmyslem bez obav domáhat. Pokud by se tyto zájmy zdály příliš lokální, byl zde ještě silný argument, mnohem závažnější, a sice možnost krátkého a rychlého spojení s hornoslezskými uhelnými revíry. Tím by mohly být smířeny protichůdné zájmy. Je to argument, který, jak se ukáže později, byl jednou z nejhlavnějších obhajob většiny projektů ve Slezsku.

Toto memorandum přinášelo rovněž výzvy ministerstvu obchodu, aby působilo na uchazeče o koncesi, jimž mělo klást na srdce, aby zachovávali vždy zájmy Opavy a Slezska obecně a své projekty upravili tak, aby Opava ležela na hlavní trase z Olomouce do Ratiboře. Krnov se měl stát cílem vedlejší trati z Opavy, nikoli naopak. Jedině tak bude možné vybudovat nejkratší spojení jednak mezi Haličí, Slezskem, Moravou a Čechami ve směru transverzálním a jednak mezi pruským a rakouským Slezskem, Olomoucí a Brnem ve směru severojižním.

Pro dobro Michlových návrhů mluví také ekonomické důsledky. Mimo ostatní zahraniční komodity, například vápno z Bavorova, sádru, i břidlice těžená v Jakartovicích by se přes Opavu a Krnov do Olomouce přepravovala rovněž delší, a tím dražší, cestou, než v přímém spojení. Troppauer Zeitung nakonec uzavřely výklad memoranda pro ně obvyklým citovým způsobem, že Opava už jednou, v případě zřízení Severní dráhy, byla z hlavních tras vynechána a zejména díky bohatému průmyslu si zaslouží, aby se na ni vzal v tomto případě ohled.

Pro konsorcium Franze Michla nebylo těžké najít řešení, jenž by uspokojilo všechny zájmy a přání. Vycházel z daného prostředí a tak dokázal cítit s místními potřebami. To se ovšem dostává do protikladu s ostatními projekty, zejména projektem Maxe Machanka. Nebyl ale čas na dlouhé rozmýšlení, oba podnikatelé kuli železo, dokud bylo žhavé a brzy se proto jejich vztahy vyhrotily až k velmi strohé rétorice a přetahování se o příznivce. Nejprve se objevilo několik článků v periodiku Silesia, které energicky hájily stanovisko Opavy, to však zůstalo víceméně bez odezvy a nakonec i v Troppauer Zeitung nacházíme později zřetelné sympatie k zájmům Opavy, jakkoli se snaží vystupovat jako (polo)oficiální tisk.

Olomoucké konsorcium Machanek - Lichnowsky

Poslední projekt, jehož vznik je v procesu evoluce Moravskoslezské centrální dráhy nejvýznamnějším momentem, je již v předchozím textu častokrát zmiňované Olomoucké konsorcium Machanek – Lichnowsky. Tento neoficiální název konsorcia je odvozen od jmen jeho hlavních iniciátorů.

Někdy v březnu 1869 se vytvořilo v Olomouci konsorcium v čele s hrabětem Robertem Lichnowskym, Eduardem Böhmem, Maxem Machankem[2] a dalšími společníky. 1. dubna 1869 totiž žádalo toto „soukromé konsorcium“ Slezský zemský výbor o přímluvu za prospěšnost linií Olomouc – Bystřice – Hlubočky – Domašov – Moravský Beroun – Bruntál – Krnov – Glubczyce a dále za spojení Opavy, Krnova, Jindřichova až na rakousko-pruské hranice ve směru na Nisu. V žádosti sdělovalo konsorcium, že už od 5. března toho roku provádí vytyčování linie a přípravné práce a bude vážně usilovat o koncesi, jakmile budou tyto přípravné práce hotovy. Toto konsorcium bylo posíleno o některé bývalé členy bruntálského Ústředního komitétu. Udělení definitivní koncese však bylo stále oddalováno, ke konečnému projednávání se záležitost železnic ve Slezsku dostala na důležitém jednání 27. června 1869. Víme už, že mezitím docházelo k věroučným střetům s konsorciem opavského podnikatele Michla, jehož projekt konkuroval Machankovi nejvíce. Machankovi inženýři svými plány vlastně rehabilitovali starší vizi inženýra Czermaka z roku 1865, o kterém se zmiňuji už v předchozích kapitolách.

Jako zdůvodnění důležitosti projektu konsorcia Machanek – Lichnowsky uváděli tvůrci memoranda, že se ve Slezsku a na severní Moravě nachází jen málo železnic a že je v nevýhodě oproti jižním částem státu. Otevřením nové trati, říká se v žádosti, by se rozvinula výměna zboží a materiálu mezi spíše industriálním Severem a zemědělským Jihem. Uhlí, stavební dřevo, břidlice, železná ruda, obilí, len, plátno, vše z tohoto by bylo mnohem dostupnější. Hlavní výhody by to ovšem přineslo Krnovu, který by ležel na křižovatce tratí, Opava by zůstala odstředěná, ležíce na konci slepé tratě z Krnova. Tuto skutečnost nelibě nesli opavští podnikatelé. Opět se zde ukazuje, jak soudobé myšlení bralo výstavbu železnic se smrtelnou vážností, protože se všeobecně věřilo, že kraj bude se zavedenou železnicí automaticky oplývat blahobytem. Vizionářským představám popouštěl uzdu zejména tisk, jakožto hlas lidu, polooficiální mluvčí místních obyvatel. Pečlivě vybranými slovy se zde jednu chvíli plakalo nad Opavou, městem „pohrdaným a zastrčeným,“ a v jeho protikladu Krnov jako „nevěsta“ , „srdce nového Slezska“ a „miláček všech koncesionářů“.

Slezský zemský sněm zjistil, že nabídky olomouckého konsorcia nejsou vůbec k zahození, spíše nabízí velké množství výhod. Zaprvé zde přichází k životu stará myšlenka nejkratšího spojení Nisy s Olomoucí a jako další důsledek vznikne nová linie Opava – Krnov – Jindřichov až k hranici a pak do Nisy.

Naproti tomu, opavská veřejnost příznivě kvitovala starší návrh spojení Rýmařov – Bruntál – Vrbno – Glucholazy (něm. Ziegenhals), protože i na pruské straně se prosadila výstavba spojení Nisy s Glucholazy a doprava mezi Vídní a Vratislaví by mohla být snazší, co do délky kratší a proto levnější. Když se v návaznosti na tento projekt vynořil další, zmíněný Machankův, byl označen jako projekt s lokálními zájmy a nevhodný pro dálkovou dopravu. Opava se k tomu ani jinak postavit nemohla, když ji tato trasa odsunula v historii už podruhé na vedlejší kolej. Za jedno z nejpotřebnějších spojení považovala Opava dráhu z Opavy do Krnova, kterou měl zatím ve své režii zmiňovaný Gottlieb Karplus, jenž se jal provádět přípravné práce (projektování, vyměřování).

Vznik a činnost Zemského konsorcia

V létě 1869 stáli tedy proti sobě dva hlavní progresivní uchazeči o koncesi – Michlovo opavské konsorcium (navazující na činnost Ústředního komitétu a pozdější slezské Zemské konsorcium) a olomoucké konsorcium Machanek - Lichnowsky. Příklon Zemského sněmu spíše k olomoucké variantě byl svědectvím toho, že sami obyvatelé Slezska podcenili snahu prosadit vlastní variantu. Všeobecné povědomí o možnostech a výhodách železné dráhy bylo přeci jen ještě hodnoceno jako nedostatečné. Na druhé straně, mohl to být impulz ke zvýšení iniciativy opavských podnikatelů a obyvatel obecně. Z atmosféry toho období pozorujeme jistou skepsi k účinnosti opatření přinášených státem, vystřízlivění z víry, že se monarchie o dobro kraje postará sama. V souvislosti s tím opravdu došlo k zintenzivnění aktivity místních soukromníků, kteří se na svou stranu snažili přiklonit zemské zástupce. Ti byli často zváni na různá shromáždění, na kterých se horečně projednávaly možnosti železničních spojnic pro Opavu a okolí.

24. června 1869 se konalo zasedání Hospodářské komory v Opavě, prezidentem komory byl v té době Eduard Zentzytzki. Na jednání komory se jako jeden z hlavních bodů projednával Machankův železniční projekt. V neděli 27. června se pak uskutečnilo shromáždění, jehož jedním z iniciátorů byl Franz Michl. Troppauer Zeitung o něm informuje s tím, že místní podnikatelé hodlají vytvořit samostatné slezské konsorcium. V pozvánce, která byla rozeslána opavským podnikatelům i představitelům státu na různých úrovních, jsou shrnuty úvahy, které byly předneseny již v předchozím textu. Všichni cítili, že železniční otázka dochází do svého aktivního stadia a je třeba usnést se na finálním rozhodnutí o podobě slezské železniční sítě. Organizátoři shromáždění si stěžovali zejména na fakt, že Opava, jako hlavní město Rakouského Slezska, je ve všech projektech, které dostaly předkoncesi na přípravné práce a které usilují o definitivní koncesi, vynecháno z hlavních spojnic. Účelem tohoto sezení bylo zapůsobit na vlivné orgány, zejména Ministerstvo obchodu a Slezský zemský výbor, aby podpořili roli Opavy v síti železnic. Pozvánka je demonstrací aktivizace slezského podnikatelstva, které konečně, však s obrovským zpožděním, hodlalo vzít věc do vlastních rukou.

Na základě jednání se v červenci 1869 shromáždění usneslo na několika zásadách, především byly stanoveny linie, které budou úředně podporovány, které odpovídají lokálním zájmům, v podobě, v jaké je realizovalo později konsorcium v Olomouci. S tím rozdílem, že Opava nebyla odstředěna přes Krnov, ale kolej měla vést z Olomouce přes Bystřici přímo do Opavy a pokračovat do Ratiboře.

Konsorcium Machanek – Lichnowsky mezitím uspořádalo rovněž hlavní shromáždění, na kterém se usneslo na ucházení se o koncesi pro trať Olomouc – Moravský Beroun – Bruntál - Krnov – Glubczyce. Bylo to ve stejném období kolem konce června, kdy se sešli opavští podnikatelé na svém prvním zasedání. Čtyřiadvacet hodin poté odeslal Machanek žádost o koncesi. Jestliže až do této doby nebyla udělena koncese ani Machankovi, ani jinému z celkem pěti uchazečů, je to připisováno tomu, že musela být vyslechnuta každá ze stran, jakmile se objevila nějaká námitka.

Brzy po datu konání sezení se ustavil spolek s názvem „Slezské zemské konsorcium pro železniční stavby“, který si jako vlastní úkol předsevzal eventuálně sám vystavět shromážděním navržené linie. Do jisté míry je pravda, že Zemské konsorcium je pokračováním Ústředního komitétu a Michlova konsorcia, vždyť Franz Michl ve svém projektu jen znovu sesbíral členy bývalého Ústředního komitétu. Sám se ale nestal jeho nejvýraznější osobou.

Zemské konsorcium bylo často ještě dlouho poté v literatuře označováno jako Ústřední komitét. K tomuto spolku brzy přistoupilo mnoho dalších členů, ale výtka, že se sestává jen z opavských obyvatel byla neopodstatněná. K 19. červenci měl již nezanedbatelných 186 účastníků. 9. července se na setkání konsorcia ustavil výbor 30 členů, kteří nadále tvořili výkonný orgán konsorcia, později se z organizačních důvodů smrštil na sedm zástupců („výbor sedmi“). Existence Zemského konsorcia znamenala velké naděje, byla však tím více velkolepým zklamáním. K jeho činnosti existuje množství pramenů a ze strany opavské veřejnosti a místního tisku byly všechny události s ním spojené hodnoceny zvláště emotivně.

Z dobového veřejného mínění, jakož i ze studia konsorciálních zpráv samotných, lze vycítit neschopnost Konsorcia odhodlat se k dílu, kvůli kterému vzniklo. Mezitím, co jedná o poplatcích za členství, Machanek a jeho společníci již čekají na definitivní koncesi. Přitom nelze říci, že by projekt Machanka byl v něčem výrazně lepší. Naopak, argumenty Opavského konsorcia se zdají velice zralé a nadčasové. Je nutné přičíst „vinu“ za neúspěch tomu, co se dá snadno vyjádřit tezí „příliš málo, příliš pozdě“.

Po řadě komplikací se tedy výbor Zemského konsorcia 29. července definitivně dotvořil. Jeho předsedou byl zvolen prezident Obchodní komory Eduard Zentzytzki, jeho zástupcem pak zemský poslanec Hermann Kudlich, jako jednatelé vystupovali Dr. Horny a Dr. Vilibald Müller. Konsorcium pro zefektivnění své práce vytvořilo zvláštní oddělení například pro finanční, technické a ekonomické záležitosti. Tyto sekce nebo „podvýbory“ se pak často scházely již samostatně. Finanční komité například čítalo sedm lidí, jejichž předsedou byl zvolen R. Menschik, ředitel bankovního domu Menschik und Sohn. Volba zbývající části výboru byla ponechána na další jednání. Zanedlouho se v sále domu obecní rady sešlo znovu představenstvo Konsorcia, aby projednalo některé další otázky, zejména finanční problematiku.

V srpnu 1869 veřejnost již netrpělivě čekala na výsledky činnosti Konsorcia. Jeden důležitý krok ještě na svou realizaci čekal, totiž aby se konsorcium konstituovalo ve spolek s právní subjektivitou. Návrh statut budoucího spolku byl předložen na jednání 9. srpna. Existence Zemského konsorcia samozřejmě nezůstala utajena, tudíž přicházelo množství nabídek ke spolupráci, své služby ohledně technických přípravných prací nabízela kancelář z Vratislavi. Jistě by nebyla nouze ani o finanční prostředky, Stavební banka ve Vídni navrhovala svou účast, resp. podíl na podnikání Zemského konsorcia. Přijato bylo rovněž dalších 16 členů.

10. srpna se výbor konsorcia rozhodl učinit určité kroky, který by poněkud pozdržely proces vydání koncese, aby tím sám získal další čas. Skrze Zemský výbor prosil 11.8. Ministerstvo obchodu, aby počkalo s udělením koncese nejméně do té doby, než se sejde Zemský sněm, který by projednal všechny předložené návrhy, aby zjistil, které linie jsou nejvíce v zájmu Slezska. Nutno dodat, že to samé učinila v přímém dopise Ministerstvu již z 8. srpna opavská Obchodní a podnikatelská komora. Není divu, řada jejích členů často působila v obou těchto spolcích. Zemský výbor ovšem odpověděl se značným zpožděním, až 23. srpna, kdy oznámil, že další prosby se zdají již bezpředmětné, protože definitivní koncese již byla uložena Olomouckému konsorciu Maxe Machanka a společníků.

Vítězství Olomouckého konsorcia

Definitivní koncesní listina dlouho dopředu deklamovanou dráhu byla po řadě průtahů udělena 10. srpna 1869 Konsorciu Machanek – Lichnowsky. Ani olomoucké konsorcium nezůstalo bez potíží. Jako důvod zdržení se nejprve uváděla složitá jednání mezi olomouckými uchazeči a jejími oponenty, totiž Opavským konsorciem, pozvolna ale vycházelo na povrch, že hádky o podobu sítě a osobní spory nebyly faktorem, který by proces příliš zpomalil. Důkazem pro toto by mohl být fakt, že někteří členové Opavského konsorcia již v průběhu července a srpna přešli do konsorcia olomouckého. Koneckonců, o možné fúzi těchto dvou konsorcií se mluvilo již od samého jejich vzniku. Víme-li ale nyní, že tyto myšlenky přinejmenším mezi zainteresovaným členy obou konsorcií byly, přece jen se jednalo i tehdy zejména o výnosný byznys. Byly to jistě především finanční těžkosti, které bránily brzkému přijetí koncese.

Pořízení peněz měla na starosti všeobecná Agrární banka, ta však byla tehdy sama v tísni. Došlo proto později ke sjednocení Agrární banky a několika menších bank v novou banku Union. Banka Union, disponujíce na základě výhodného spojení novými finančními prostředky, trvala na původní žádosti Agrární banky na plné naplnění podmínek koncese z 10.8. 1869. Odepřela financovat koncesovanou dráhu bez státní garance, obzvláště dokud nebude stanoven termín dokončení pro odbočné dráhy a nevyjednány důsledně podmínky státní podpory.

Koncesionáři však stále neskládali kauci a snažili se spíše osvobodit od některých podmínek koncese, především pak od nutnosti stavět vedlejší přípojné tratě. V této věci ale mnoho úspěchů nezískali a prozatím se snažili na základě studií terénu prosadit lepší trasu jak pro hlavní linii, tak pro vedlejší trať Krnov – Nisa.

Proto se stalo, že koncese nebyla ještě smluvně platná a koncesionáři byli nuceni podat žádost na koncesi novou, která by vyhovovala požadavkům bance Union a zároveň zmírnila zátěž, kterou na ně kladla koncese původní. 5. února 1870 byly olomouckým koncesionářům povoleny některé změny v projektu, které sice neznamenaly naplnění jejich požadavků, ale výrazně zmírňovaly jejich povinnosti. Například v Troppauer Zeitung je s větším časovým odstupem o tomto referováno jako o udělení „koncese“, ale je to nejspíš jen omyl pisatele.

V zájmu Slezska, aby stavba byla co nejdříve dokončena, respektovala vláda i tento nový požadavek a udělila koncesionářům podle rozhodnutí z 21.4. 1870 novou koncesi vybavenou některými výhodami. Další okolnosti a podmínky koncese budou zmíněny níže, teď se na chvíli vrátíme do Opavy, aby bylo zřejmé, jaké důsledky měl tento souběh událostí právě tam.

Situace v Opavě a nové projekty Zemského konsorcia

Opava se tedy dočkala velkého rozčarování, když zásadní koncesi pro dráhu Olomouc – Beroun – Bruntál – Krnov – Glubczyce – Nisa s odbočkami do Rýmařova, Vrbna pod Pradědem a Opavy dostalo 10. srpna 1869 Olomoucké konsorcium v čele s prelátem hrabětem Robertem Lichnowským, Maxem Machankem, Eduardem Böhmem a dalšími společníky. Ve městě vládla sklíčenost a opavské Zemské konsorcium, které v očích obyvatel nedostatečně prosazovalo své zájmy, tím bylo nemálo zaskočeno. Nespokojenost byla dávána najevo hlasitými rozčilenými projevy mimo jiné proti starostovi Opavy Dr. Karlu Wilhelmu Dietrichovi, členu Machankova konsorcia, který v té věci sám nenesl vlastně žádnou vinu.

Nečinnost v opavských obecních vodách zaznamenal i zahraniční tisk, který byl posléze obviněn z „nestydatosti a překrucování pravdy“. Schlesische Zeitung ve svém čísle z 22. srpna 1869 zase charakterizuje situaci v Opavě jako „vysoce vzrušenou“. Podle autora tohoto článku opavská veřejnost „přiměla Dr. Dietricha ke složení funkce a k odchodu z města za urážlivých a nesmyslných výčitek“. To vyvolalo okamžitou odpověď Troppauer Zeitung, které vysvětlují, že Dr. Dietricha nikdo nevyháněl, i když „pokládají za trapné, že místo aby čelil nepravdivým podezřením a učinil pokus o vysvětlení, raději zvolil rezignaci“. Pisatel článku v Schl. Zeitung si vysloužil ostrou reakci ze strany opavských novin i za své jizlivé poznámky vůči Zemskému konsorciu. K Machankovu konsorciu přestoupivší pány Dietricha a Schülera opavský tisk spíše hájí s tím, že rozhodnutí bylo na nich a nelze to pokládat za zradu, taky z toho důvodu, že jeho účast v olomouckém konsorciu byla již déle známa.

Zemské konsorcium měli již v té době velice širokou členskou základnu, ale nebyli to pouze jednotlivci, kteří směli vstupovat mezi účastníky, na sezení obecní rady kolem poslední třetiny srpna referoval její člen, G. R. Schulz, o pozvánce ze strany Konsorcia, aby se členem stalo město Opava jako takové. Odpověď zněla kladně a pro tento účel vytvořilo město pětičlenný komitét, který se měl zúčastňovat sezení výboru konsorcia a městské radě reprodukovat její usnesení.

Na konci srpna již přicházela do úvahy možnost dohody s Machankovým konsorciem, případně přímo fúze obou konsorcií. V pozadí stály pochopitelně mimo jiné i prostá snaha o větší vliv, silnější společnost měla větší naději na získání koncese. Toto řešení se vývojem ukázalo jako nevyhnutelné, vzhledem k neúspěchům Zemského konsorcia. V říjnu a listopadu již probíhaly čilá jednání o konkrétní podobě smlouvy.

Jednání ohledně spojení olomouckého a opavského konsorcia měla za následek několik dohod. Původní projekt Machankova konsorcia spolu se spojením Opavy a Valšova mu byl ponechán a na jeho prodloužení jednak směrem na Ratiboř a jednak na Zábřeh se měla podílet obě konsorcia.

Ze strany pruského Ministerstva obchodu přišlo odmítnutí žádosti o předkoncese pro spojení Ratiboře a Opavy, které bylo v té době na pořadu jednání. Město Opava již 9. září odeslalo Ministerstvu obchodu petici, ve které se za vybudování této dráhy přimlouvalo. Ministerstvo obchodu bylo totiž jediné, které mohlo podle Opavy odstranit překážku, která stála v cestě úspěšnému dokončení projektu, totiž diplomatickým jednáním s pruskou stranou vyjednat možnost koncese.

Petice, jak bylo obvyklé, operuje s faktem, že spojení s Ratiboří by bylo v případě konkurenčního projektu závislé na dohodě s pruskou Wilhelmovou dráhou, který nabízí taky určité výhody, ale při zvážení všech argumentů, zejména možnosti levného uhlí vychází přímé spojení Opavy a Ratiboře pro celé Slezsko ze všech nejlíp. Ministerstvo se ale k jednání s Pruskem zřejmě nemělo, protože tento požadavek se objevuje ještě na jednání obecní rady 12. října. Dorasil tam připomíná, že je na ministerstvu, aby odstranilo bariéry, které staví pruská strana proti spojení Opavy a Ratiboře. Označil rovněž za politováníhodné, že státní správa nechává diplomatická jednání o mezistátních spojeních na soukromých dohodách.

Na konci října 1869 na veřejnost poprvé prosakuje další projekt, který je jedním ze stavebních kamenů tohoto textu. Všechny překvapilo, že nikdy dříve o něm nebyla zmínka. Je to projekt přímého spojení Opavy a Povážské dráhy, čili dráha z Opavy do Trenčína. Vzhledem k tomu, že nebyly ještě známy žádné podrobnosti, zejména co se týče rentability, nevyhranil se k této možnosti nějaký konkrétní názor, ale postoj byl vcelku kladný. Již 26.10. 1869 bylo za účasti několika opavských firem založeno v Opavě konsorcium pro tuto stavbu. Mezi zakladatele a vedení tohoto konsorcia patřily výrazné opavské osobnosti, zejména opavský bankéř Otto Schüler, prezident obchodní a živnostenské komory Eduard Zentzyzki, továrník L. Mauthner a advokát Dr. Ditrich.

Krátké shrnutí

Abychom tedy shrnuli výsledky celého tohoto procesu, v říjnu 1869 byla zatím dohodnuta výstavba těchto spojení: Olomouc – Valšov – Bruntál – Krnov – Glubczyce, spolu s odbočkami z Valšova do Opavy, z Krnova do Opavy a konečně z Krnova přes Albrechtice a Jindřichov směrem na pruský Neustadt. Opava tímto tedy získala spojení s Olomoucí, což bylo kvitováno s radostí. Na programu byly rovněž spojení Valšova a Zábřehu, čili volná cesta do Čech, a spojení Zlatých Hor a Mikolajowa (něm. Niklasdorf) do Jeseníku. Spojení s Ratiboří však nebylo ještě vůbec jisté, právě proto, že v úvahu bylo bráno spojení Glubczyc a Krnova. Podle smluv s Machankovým konsorciem každopádně může o tuto koncesi usilovat a Machankovo konsorcium nebude stát v opozici. Opava jako člen konsorcia však podnikala samostatné kroky, aby dosáhla tohoto spojení, což jí bylo ze strany konsorcia vytýkáno. Konsorcium samotné se ke spojení Opavy s Ratiboří stavělo spíše skepticky. Rovněž pruský provozovatel, Wilhelmova dráha, nebyla tomuto projektu nakloněna, ale věřilo se, že po jejím prodání Hornoslezské dráze se otevře nová možnost dohody. Koncem roku 1869 se živě jednalo o podobě další z řady petic vládě, ale i přesto, že její text už existoval, před Vánoci 1869 se stále nepodnikly kroky k její prezentaci.

V prosinci 1869 rovněž, kdy již byla téměř jistá představa o tom, jaké dráhy se v nejbližší době budou stavět, přišla na řadu otázka umístění nádraží v Opavě pro nové dráhy, potažmo pak stavební úpravy města jako takového. Stavba by měla být umístěna v části města směrem k Olomouci, což by umožnilo snadné vedení trati jak na Krnov, tak do Valšova a Ratiboře. Další otázkou k projednání zůstávalo spojení obou nádraží v Opavě. Protože stávající nádraží Severní dráhy v Opavě již kvůli stále rostoucí dopravě nevyhovovalo svou kapacitou, objevila se i myšlenka přenechat jej nákladní dopravě a pro osobní přepravu vyhradit nové ústřední nádraží (tzv. Centralbahnhof) pro všechny směry.

Koexistence obou společností – úpadek Zemského konsorcia

Na přelomu let 1869 a 1870 byl tedy vztah mezi oběma soupeřícími konsorcii nově upraven smlouvou a bývá nadále označováno jako „slezsko – moravské konsorcium“. De iure měly být rozděleny sféry zájmu a každé z oněch dvou konsorcií mělo mít možnost pokračovat dále ve své vlastní politice výstavby a nadále spolu nesoupeřit, ale spolupracovat. Jednalo se především o napojení na pruský systém.

V březnu 1870 na veřejnost se značným zpožděním pronikla zpráva o tom, že banka Union uzavřela s koncesionáři smlouvu, podle níž přebírá jak stavbu, tak finanční otázku zemských drah. Banka od koncesionářů za určitou částku odkoupila koncesi a zajistila jim přímý podíl na zisku tohoto syndikátu a rovněž polovinu míst ve správní radě. Náklady na stavbu jedné míle dráhy byly stanoveny na 610 000 zlatých. Státní podpora nebyla v tomto případě vyjádřena garancí, ale třicetiletou daňovou svobodou. Zdejší obyvatelstvo překvapil zejména fakt, že o této smlouvě zde nebylo ani tušení. A to ani mezi dvěma zdejšími zástupci slezsko-moravského konsorcia. Třetí z nich byl v té době ve městě nepřítomen. Ze znění zprávy vyplynulo, protože uvedených 167 km (22 mil) délky drah bylo poněkud málo proti tomu, co bylo dojednáno, že rozsahem sítě byly myšleny jen původně Machankem plánované linie a že návrh spoje z Opavy do Valšova tudíž pravděpodobně neprošel. To nebyla dobrá vizitka pro práci Zemského konsorcia a pro její snahy vybavit Slezsko kvalitní železnicí. Koncem března již bylo mnoho známo o tom, že ke konkrétní stavbě dojde s největší pravděpodobností jen u původních, Olomoucí plánovaných linií. Nově byly rovněž rozděleny posty ve spojeném konsorciu, ředitelem se stal duchovní otec projektu, Max Machanek, dřívější sekretář olomoucké obchodní komory Dr. Böhm obsadil post generálního sekretáře. Vyšlo také najevo, že takzvaná smlouva o spolupráci Zemského konsorcia s Olomouckým neznamenala nic více než lék na uklidnění pro opavskou sekci. Se stanovenými třemi zástupci Zemského konsorcia, tzv. exekutivní komisí, se již nikdo nebavil a proto byli málo informováni, co se děje. Veškerá rozhodnutí prakticky probíhala za jejich zády a existence takového orgánu nebyla brána s přílišnou vážností. Nicméně, takováto fúze dvou společností, za účelem získání výhodnější koncese byla později terčem ostré kritiky a obviňování stran prospěchářství.



[1] Pojem Moravskoslezská centrální dráha je vícevýznamový; označovala se tak akciová společnost, která provozovala stejnojmennou dráhu. Pojmem Moravskoslezská centrální dráha bylo proto zároveň myšlena kmenová trať z Olomouce do Krnova, někdy rovněž zvaná „centrálka“.

[2] Rodina podnikatele Machanka provozovala již od roku 1854 továrnu na železné výrobky v Hlubočkách a od roku 1861 v Mariánském údolí u Olomouce.


 

Náhledy fotografií ze složky Dokumenty

 

 

 

Z DALŠÍCH WEBŮ

REKLAMA