Jdi na obsah Jdi na menu
 


Závěr

Pokusil jsem se na základě literatury a pramenů poskytnout obraz o situaci ve Slezsku v době, kdy se horečně spěchalo s výstavbou železničních tratí, ve kterých podnikatelé spatřovali výnosný obchod. Z toho, co bylo předloženo, vyplývá řada závěrů a poznatků, které charakterizují éru 70. let 19. století a postup vyrovnávání se s hospodářskou krizí.

Ukázalo se, že víra podnikatelů v úspěch byla často slepá a sami investoři nedokázali reálně zhodnotit podmínky, za kterých byla výstavba prováděna. Platí to ve velké míře pro trať z Krnova do Olomouce, kdy byl brán v potaz jen samotný směr budoucí koleje, ale už méně přírodní podmínky, které určovaly míru vytížitelnosti a návratnosti. Stavitelé měli zjednodušeně řečeno na paměti jen kvantitu (počet vlaků, množství nákladu), nikoli kvalitu (jejich rychlost) a myšlenky na budoucnost se omezily na hypotetické úvahy o dostupnosti a vzdálenosti a nebraly v potaz možné rozšiřování, či zvýšení traťové rychlosti. Pokud tedy neuvažujeme o miliardových investicích, je tento stav kvůli terénu prakticky nezměnitelný. V mnohem větší míře to platí pro nedostavěnou trať Opava – Fulnek, již návrhové parametry, srovnatelné (co do poloměru oblouků apod.), případně ještě náročnější (stoupání na hranici povolených norem), než u dráhy Krnov – Olomouc, pasovaly předem tuto trať na víceméně lokální provoz. Sice kratší, zato pomalejší, by bylo spojení se Suchdolem nad Odrou, proto z dnešního pohledu neměla Severní dráha konkurenci. Vzdálenost byl proto jeden ze scestných argumentů, které ovlivňovaly volbu daného projektu. Otázkou zůstává její možný význam v mezinárodní dopravě. Trati Olomouc – Krnov jednoznačně uškodilo zpoždění, se kterým přišla dostavba spojení s Pruskem, ale nevíme, zda to byl důvod, proč trať zůstala na úrovni místního provozu, jak si stěžovali místní zpravodajci.

Dalším momentem, který se ukázal jako nepravdivý, je myšlenka lokálních podnikatelů, že zřízením železnice dojde ke konjunktuře místního průmyslu a obchodu. Na příkladu okolí trati Krnov – Olomouc je zřejmé, že železniční spojení není samospasitelné, kraj, kterým dnes železnice projíždí, je považován za průmyslově ne příliš významný a oproti minulosti zde došlo spíše k depresi, než zlepšení a i řada jiných měst a městeček ve Slezsku se zavedením místní dopravy nedošla většího rozmachu. Podobným zklamáním byla například pro město Opavu víra, že se stát sám postará o dobro zdejších obyvatel. Pochopili záhy, že motivy, které vedou k protěžení určitého rozhodnutí, nemusí být vždy vedeny nezištnou snahou, a že o co se sami nepřičiní, pravděpodobně nedostanou. Zájmy města musely ustoupit zájmům jednotlivce, který svou výhodou státní funkce poučil občany Opavy o tom, co je to korupce a protekcionismus ve vládě. Je totiž přinejmenším podezřelé, pokud perspektivní koncesi dostane společnost s účastí říšských poslanců, která se zároveň opírá o finanční ústav, jenž chce vláda ochránit před krachem. Že byla stavba podobného rozsahu výnosným podnikem, vyplývá jednoznačně i z obrovských částek vynaložených na stavební práce na jedné straně, a na straně druhé ze zbylých dluhů za nesplacené úroky a pozemky, nehledě na neprůhlednost celého financování a pletichy při získání koncese. Násilný zvrat ovšem znamenala hlavně burzovní krize v květnu 1873 a již i nějakou dobu předtím trvající nezájem o cenné papíry železničních společností, jakož i neschopnost rakouské vlády, což se stalo velkorysému projektu mezinárodní spojnice Pruska a Uher, jehož je úsek Opava – Fulnek součástí, osudným.

 

 
 
 

 

 

Z DALŠÍCH WEBŮ

REKLAMA