Jdi na obsah Jdi na menu
 


Historie, strana 2

Obsah:

Vlastní průběh stavby trati

Následky květnové krize roku 1873

Pokusy o zákonné ukotvení dokončení projektu a ohlasy ze strany obecních zastupitelstev

Vnitřní vývoj společnosti MSCB po krachu stavby

Statistické přehledy a úhrnná ekonomika MSCB

Další jednání o záchraně projektu a jeho kolaps koncem 70.let

Výsledná podoba projektu

Vlastní průběh stavby trati 

Květnová krize v roce 1873 znamenala pro celkovou ekonomiku šok, a pro řadu soukromých společností zánik nebo bezprostřední počátek cesty k němu. Krize se nevyhnula ani akciové společnosti MSCB, která tak byla zbavena finančních prostředků. Zatímco ekonomicky byla tato společnost vlastně úpadková, stále se pracovalo na řešení vlastní trati. Nedalo se zabránit tomu, aby Slezsko s Opavou nebylo postiženo burzovním krachem.

Železniční projekt ale pokračoval a ve druhé dekádě května 1873, tedy vzápětí po politické pochůzce, začaly zemní práce v oblasti Opavy, nejdříve tedy na vykoupených pozemcích kolem Branky, Skřipova a Lukavce. Zde se předpokládaly nejnáročnější úpravy terénu. V polovině května přišli do Opavy italští dělníci, naverbovaní na stavbu trati. Na 29 km dlouhém úseku z Opavy do Fulneka bylo v době započetí prací přítomno 1400 dělníků a 80 koní, tento počet od července do září stoupl na 1600 mužů a 200 koní a do konce roku klesl na zhruba 600 lidí a 60 koní. Novinové články popisují italské dělníky jako lidi silné konstrukce a tmavé pleti, která dobře dokumentuje jejich jižní původ. Tato umělá migrace zanechala v okolí Opavy dodnes své stopy, řada obyvatel zainteresovaných obcí má ve svém rodokmenu italské jméno.

Úsek Opava – Fulnek měl být hotov ještě do konce roku 1873. Dlužno dodat, že přítomnost italských dělníků vyvolávala v okolí jistý rozruch a docházelo k neshodám se starousedlíky. Ohniskem občasných nepokojů byly tradičně místní hostince. 5. října 1873 se uvádí rvačka ve Chvalíkovicích, při níž byl poraněn místní starosta, který chtěl spor urovnat. 12 Italů bylo předáno městskému soudu v Opavě. Nová rvačka se odehrála 7.10. v Jakubčovicích, byl při ní jeden dělník pobodán četníkem. Neštěstí si ovšem vyžádala i stavba dráhy samotná, při hloubení příkopu u Chvalíkovic byli v červenci 1873 2 dělníci zasypáni, jeden byl mrtev na místě, druhý následkům zranění podlehl později. Samotná stavba probíhala ve velice úsporném stylu, šetřilo se, kde to jen bylo možné, mosty měly být i podle koncese opět jen dřevěné.

V únoru 1873 proběhla první jednání o zakázkách na jednotlivé práce a dodání materiálu. Stavební práce na železničním svršku a spodku, tedy vybudování tělesa dráhy a položení kolejí, jakož i stavba budov, byly na základě jejich vlastní iniciativy svěřeny místní firmě W. Knaur & E. Gross z Nového Jičína, která podala nejlevnější nabídku. Stejná společnost měla zařídit i dodej pražců, přestože největším producentem tohoto artiklu v okolí byl známý opavský podnikatel Karl Weisshuhn. Smlouva s firmou Knaur & Gross byla uzavřena 8. května 1873. Co se týče dodávky kolejí, ocelové i železné kolejnice měly opět na svou vlastní nabídku vyrobit podle smlouvy z 11. dubna vítkovické železárny (Witkowitzer Gewerke), kdežto spojovací elementy a upevňovadla naopak těšínské fabriky (Teschner u. Zöptauer Gewerke) na základě smlouvy ze stejného data. Vozový park byl záležitostí rovněž několika továren. Lokomotivy měla vyrábět Floridsdorfer Fabrik, což bylo potvrzeno 27. března, osobní vagóny firma Weizer & Co. z Grazu a nákladní vagóny zase Maschinenfabrik Kirchheim a./d. Teck.

Výkup pozemků, kterých se měla dráha dotýkat, probíhal v režii železniční společnosti už v měsíci březnu, čili ještě před politickou pochůzkou. Podepisování výkupních smluv začalo v katastru Opavy, pokračovalo v obcích mezi Brankou, Skřipovem a Fulnekem a jeho průběh je označován jako přátelský, vlastníkům byla proplácena záloha 75%. Naproti tomu v okrese Nový Jičín nebyla nalezena shoda co se týče výše výplatních částek. Nejčastějším problémem však bylo tradičně zpoždění plateb. Z Lukavce přímo psal 7. září 1873 obecní zastupitel okresnímu hejtmanovi, že pokud MSCB do osmi dnů nezaplatí peníze v výkupu, nemůže již ručit za udržení klidu a pořádku v obci.

Jak vypadaly smlouvy o výkupu pozemku, si můžeme udělat úsudek z protokolů a účtů, které se týkají obce Lukavec. Lukavec stál možná v popředí zájmu i díky tomu, že velká část pozemků náležela velkostatku, jenž byl majetkem prince Philipa Eugena Ferdinanda Georga, hraběte z Flander. Smlouvy a protokoly se na různých místech lišily, následující ustanovení vyplývají ze smlouvy lukavecké z 20. března 1873.

Zmínili jsme, že podle koncesní listiny z 6. října 1872 bylo Moravskoslezské dráze propůjčeno právo vyvlastnit pozemky, které byly nutné pro stavbu dráhy. Náhrada za vyvlastněné pozemky se řídila podle podmínek, které budou zmíněny níže. Jednotkou plošné míry, podle které se vypočítávala cena za pozemek, bylo katastrální jitro (1600 čtverečních sáhů = 5755 m2). Důležitým ustanovením bylo, že stromy, plodiny a další rostlinstvo stojící na vykupovaném pozemku mělo zůstat majetkem postupujícího vlastníka. Částka za vykoupení měla zároveň charakter odškodnění za všechny možné vzniklé. Podpisem smlouvy vlastníci taky svolili, aby ihned po zaplacení výkupné částky jim byl pozemek odepsán z veřejných knih a přepsán na železniční společnost. Již na jiném místě textu jsem uvedl, že na území velkostatku Fulnek bylo dohodnuto zaplatit 75 % částky ihned po schválení smlouvy správní radou a zbytek částky, spolu s 5 % úroky, počítáno ode dne podpisu smlouvy, až po definitivním vyměření. Se zmocněncem správy statků belgického prince Filipa Franzem Clémentem byla dohodnuta cena 600 zlatých za katastrální jitro lesní plochy, 700 za obdělávané plochy a 140 zlatých za mýtiny. Lukavecké polesí skýtalo rozsáhlé možnosti pozdějšího využití užitkového dřeva, které uvítali i jiní podnikatelé. Správce panských lesů Götze informoval opavského podnikatele Carla Weisshuhna o možnosti, jež se jeho podniku skýtá, totiž o nabídce odkupu dřeva z tohoto prostoru. Weisshuhn, který byl známým producentem dřevěných výrobků, například pražců, vlastnil mnohé pily a byl tvůrcem známého papírenského náhonu do Žimrovic, souhlasil a zavázal se jemu určené pokácené kmeny co nejdříve odklidit, aby železniční společnost nebyla v práci zdržena. Po krátké rozepři o ceně dřeva a o rychlost vyklizení se obě strany dohodly a Weisshuhn odkoupil z lukaveckých lesů na pravém břehu Leskoveckého potoka přibližně 631 m3 kmenů starých 50 – 100 let a 284 m3 maximálně 40 let starých kmenů převážně smrků, borovic a jedlí. 30. března 1873 byly ujednány podmínky, podle kterých měl Weisshuhn na své náklady včas odklidit. Ke zpracování dřeva si Weisshuhn postavil v lukavském lese mobilní pilu. K podnikatelově velké nelibosti však docházelo na jeho přiděleném prostoru k rozsáhlým krádežím dřeva dělníky, uvádí se až 20 %, žádal proto začátkem června správu panských lesů o to, aby dělnické baráky byly rozmístěny co možná nejdále od jeho pily, „poněvadž Italové mu způsobili velké škody“.

Průběh stavby nebyl vždy zdaleka bezproblémový. Ve stavebním ruchu docházelo i zde k různým nedorozuměním, poruchám komunikace, ale i drobným deliktům, jako bylo neoprávněné kácení stromů za účelem obohacení.

Následky květnové krize roku 1873 

Podnik se nedokázal zbavit ničivých následků krize, tím spíše, že nebyl státem nijak garantován, v červenci 1873 proto byla po schválení vládou nařízena restrikce prací na 47 km úseku Opava – Suchdol. Nejintenzivnější stavební ruch probíhal na 29 km dlouhém úseku mezi Brankou a Fulnekem, kde bylo vytěženo a přemístěno cca 505 000 m3 zeminy a skal a 10 000 m3 zdiva.

Následky krize na sebe nenechaly dlouho čekat. Brzy se z vídeňských deníků vynořily zvěsti, že se MSCB usnesla, že od další stavby upustí a propustí všechny své pracovníky. Společnost sice stavbu omezila, ale úsek z Opavy do Suchdola dostal prioritu a směl být budován nadále, což chvatně hlásili opavští pozorovatelé. Současně ovšem na veřejnost pronikly zprávy, že Severní dráha i společnost státních drah má zájem o tuto linii.

Práce na trati tedy ustávala, nejdéle se ještě nepatrně pracovalo v úseku Opava – Fulnek, ale i tam se 15.1. 1874 stavět úplně přestalo, s dokončenými celkově zhruba 23 % z plánované podoby trati. Bylo nutno ovšem vyřešit ukončení smluv se stavebními společnostmi a splnit navzájem své závazky. Ani tento průběh nebyl zcela hladký, docházelo ke sporům ohledně představ o splnění a nesplnění smluvních podmínek a samozřejmě o peníze. Malou kuriozitou je spor stavební společnosti se správou velkostatku Fulnek o kauci za používání lesní cesty. Generální zhotovitel stavby, firma Knaur & Gross z Nového Jičína, zamýšlela vystavět cestu pro dopravu materiálu v údolí z Lukavce do Leskovce a prosila správu velkostatku o povolení použít k tomuto účelu stávající komunikaci na jejím území. V době, kdy utichaly práce na trati, tedy v půlce ledna 1874, se obrátila stavební firma na velkostatek s tím, že podnik končí a nepotřebuje tedy nadále panskou cestu používat a žádá o navrácení kauce. Správce statku uznal, že cesta není v horším stavu než v okamžiku pronájmu, ale kauci nevrátí, dokud firma neodstraní most, který na cestě mezitím vybudovala a který tuto cestu zpřístupňoval z katastru Leskovce. Správa statku si zřejmě nepřála, aby leskovečtí využívali panské komunikace.

Obnovit stavbou dráhy přerušené komunikace bylo potřebné všude po trase Hradec – Fulnek. Povinnost zprůchodnit zatarasené dopravní komunikace vyplývala pro MSCB i v době, kdy byly práce na trase úplně nebo částečně přerušeny. Majitelé pozemků však nebyli všude spokojeni. K projednávání zůstaly požadavky zastupitelstva obce Vršovice, přes kterou měla podle novější dílčí úpravy projektu trať procházet. Někteří obyvatelé Vršovic trpěli kvůli postavenému náspu ztrátou přístupových cest na své pozemky, zejména přehrazením lesní cesty, tzv. „Mittelweg“. Vzhledem k tomu, že společnost nechtěla dlouho v této hrázi vybudovat průjezd pro potah, byli si zemědělci nuceni nosit obilí oklikou na zádech. Aby dosáhli svého, uspořádali si vršovičtí občané 1. srpna 1873 místní komisi, ve které měl na jednání intervenovat pověřený inženýr Wenzel Knor. Komise měla situaci posoudit a vyjednat postavení průjezdu. Moravskoslezská dráha odmítla proplacení komisionálních nákladů s přípisem, že jednání bylo uspořádáno bez jejího vědomí a až dodatečně po uzavření hlavního komisionálního protokolu. Takové situace nebyly novinkou, čas od času docházelo k tomu, že místní občané až po schválení závěrů pochůzky začali prosazovat jiné varianty a protokolární ujednání bojkotovali. Proto si taky Moravskoslezská dráha vymínila, aby byli občané varování, že v případě porušení hranic pozemku společnosti v oblasti stavby dráhy, bude všechny tyto delikty řešit soudní cestou. Jednání o vršovickém problému se dostalo až na stůl třetí instance, Ministerstva vnitra, které nakonec rozhodlo ve prospěch obce.

Pokusy o zákonné ukotvení dokončení projektu a ohlasy ze strany obecních zastupitelstev 

30. července 1873 se opavský starosta zúčastnil obecní rady, na které se dozvěděl, že MSCB zastavila stavbu a začala propouštět inženýry a stavebníky. Dva vyslanci z Nového Jičína u něj okamžitě intervenovali s prosbou, aby se město Opava přimluvilo u ministerstva financí a vyprosilo subvence, aby byla stavba znovu vzata v úvahu.

16.1. 1874 pověřil Zemský sněm Slezský zemský výbor, aby memorandem intervenoval u ministerstva obchodu za železniční potřeby ve Slezsku. Že bude možné projekt dobudovat jen za použití státních prostředků, nebylo pochyb. O stavbě dráhy z Opavy do Trenčína se jednalo i na sněmech markrabství moravského, který vyzval vládu v rezoluci ze 14. ledna 1874, aby „potřebné kroky vykonala a …podala návrh zákona…při udělování státní podpory k stavbě železných drah podle zákona z 13. prosince 1873, č. 162 ř.z…“. Koncesi sice MSCB vrátila, ale – skoro současně – bylo na Ministerstvu obchodu ve Vídni usneseno udělit plánované dráze státní garanci a 10.2. 1874 předložilo Říšské radě návrh zákona o dostavění započatých železnic včetně dráhy z Opavy do Trenčína. Koncesionáři budou povinni vystavět linii z Opavy na pruské hranice. Stát bude ručit za roční čistý výtěžek (včetně amortizace) nejvýše 51 800 zl. ve stříbře průměrně za 1 míli po 20 let, takže kdyby železnice tolik nevynášela, stát do této sumy zbytek doplatí. Má se začít stavět do 6 týdnů od udělení koncese. Úsek Opava – Suchdol má být hotov do 1,5 roku, Suchdol – Trenčín za dalších 1,5 roku. Kdy bude vystavěn úsek Opava – pruské hranice, bude upraveno státní smlouvou. Vláda tady označila projekt jako „stavbu z nouze“. To nebyla v plné míře pravda, protože to byla zejména MSCB a Union banka, které chtěla vláda tímto návrhem ochránit před konkurzem. Takhle přímo však nebylo nic vyjádřeno, vláda toto opatření schovávala za potřeby pracujícího lidu, dělníků, kteří nemají co jíst. A tento návrh se stal později předmětem kritiky ze strany dobové publicistiky.

Návrh zákona byl v Říšské radě 16.4. přijat a 3. května 1874 vyšel v říšském zákoníku jako zákon č. 54 „o tom, s kterými výminkami a výhodami může se dáti povolení, stavěti železnici lokomotivní z Opavy na Suchdol a Nový Jičín k moravsko-uherským hranicím na průsmyku Vlárském“. Garance byla vypočítávána podle skutečných nákladů. Bylo zákonem povoleno, že dřívějších už vykonaných staveb a materiálu se může užít, ale převzaty mají být za jejich nynější cenu. Prioritu dostal úsek Opava – Nový Jičín, zbytek trasy měl být dostavěn až po zprovoznění spojnice z Trnavy do Trenčína. Není bez zajímavosti, že nyní již bylo zákonem ukotveno, že mosty mají být železné, či kamenné. Zákon sám o sobě vyvolal mnohé naděje, které se ukázaly jako liché, když nové podmínky, v zákonu stanovené, žádné zájemce nepřilákaly. Zákonem stanovená dvacetiletá délka státní garance byla jen polovičatým řešením, výhodnější by bylo poskytnout garanci po celou dobu trvání koncese. To ale vláda zamítla. Kromě toho, stavba Povážské dráhy zůstávala stále v nečinnosti. Město Nový Jičín, které si od projektu slibovalo značné výhody, si 3. července 1874, ve stejném datu jako i město Opava, pravděpodobně po vzájemné domluvě, stěžovalo Ministerstvu obchodu, že ještě dva měsíce po vydání zákona se v jednání nic nezměnilo. Je to zároveň ukázkový příklad přístupu obyvatel k vydané normě: přijetí zákona bylo v Novém Jičíně i v Opavě provázeno značnou radostí, že práci hledající obyvatelstvo bude uspokojeno a obchod konečně podpořen železnicí. Zároveň ale pozorujeme vystřízlivění z této euforie, což není nic překvapivého, zákon sám o sobě nic nesliboval, stavba byla závislá na tom, zda se jí některý koncesionář ujme.

Stavba sice byla zákonem nařízena, ale ve skutečnosti žádné další práce na trati nebyly započaty, svědčí o tom dále řada petic ministerstvu obchodu a spis zemské vlády slezské, která si od projektu slibovala největší prospěch. Vláda se „s odvoláním na memorandum uzavřené na loňském sezení a na zákon 3. 5. 1874, č. 54 ř.z. vyzývá uplatnit všechny možné prostředky a energii, aby: Dráha Opava – Trenčín byla znovu zahájena, a aby byly vyřešeny základní prvky. Dále aby bylo provedeno napojení na pruské dráhy ve směru na Nisu a na Ratiboř“. Žádosti podobného typu vládě byly opakovány na sezeních zemské vlády slezské ještě v letech 1875 a 1876, kde se vláda vyzvala „přijmout vhodná opatření, aby dráha Opava – Vlára a obzvláště její část Opava – Nový Jičín, buď koncesionáři, nebo na základě zákona 28.3. 1875, č. 56 ř.z. byla započata ze státních prostředků, a aby vyplnila vlastníkům odškodné za částečně použité prostředky“.

Že se záležitost stavby trati stala předmětem mnoha diskusí, pozorujeme z řady interpelací a rezolucí vzešlých z jednání Moravského zemského sněmu. V dalších rezolucích je již zřetelná inklinace k převzetí stavby státem. Vláda se v nich vyzývá, aby pilně k tomu hleděla, by železnice z Opavy - Trenčínem k průsmyku Vlárskému co nejdříve možná vystavěna byla, a za touto příčinou slavné radě říšské, jakmile se opět sejde, dotyčnou podala předlohu, která vzhledem k povolením a výminkám, nynějším poměrům přiměřeným, spůsobná jest, by dostavění železné této trati buď pojištěno, aneb by stavba tato na útraty státu přislíbena byla“ a aby „pruská železná dráha Kladsko - Nisa - k hranicím v pravý čas spojena byla s mor. slez. ústřední drahou, by c.k. ministerstvem zevnějších záležitostí král. pruské vládě k paměti uvedla promeškané již splnění článku IV. státní smlouvy ze dne 21.5. 1872, čís. 118 ř.z., ze dne 6.8. 1872 a vším důrazem na tom stála, by povinnosti, ku kterým za touto příčinou svolila, dodrženy byly“.

Nový Jičín nebyl v aktivitě osamocen, podobné interpelace, petice a žádosti posílaly i další obce, které měly na projektu zájem. Další interpelace tohoto typu byly předmětem jednání moravského sněmu ještě v letech 1876, 1877 a 1878. O společnosti MSCB se nejednalo jen v Brně a Vídni, ale shromáždění zájemců o získání koncese pro tuto trať se konala i v Praze, Drážďanech a Stuttgartu, kde všude byla správní místa.

Vnitřní vývoj společnosti MSCB po krachu stavby 

V říjnu roku 1873 oznámila Union banka, že nemůže vydávat žádné další akcie. Správní rada MSCB mohla pro to Union banku žalovat za nedodržení smluv, ale to se nestalo a banka byla propuštěna ze smlouvy. Pořád jí však náleželo asi 6000 akcií. K vyrovnání s bankou Union však v plné míře došlo až v roce 1881. 15. června 1881 se ve Vídni konala řádná valná hromada akcionářů MSCD pod předsednictvím prezidenta Artmanna. Ten přednesl zprávu správní rady a sdělil, že mezi společností a Union bankou dojde k vyrovnání. Dohoda s Union bankou spočívala v tom, že banka převede svou pohledávku 375 000 zl. na Rakousko - belgickou železniční společnost, která měla podíl v MSCB, za 75 000 zl. (pokud bylo riziko, že nebude splacena, je tahle cena možná).[i] Za to vrátí banka 379 u ní uložených akcií MSCB, které jí v této době zbývaly, zpět této společnosti.

Na konci roku 1873 vyšlo najevo, že provoz MSCB je tak slabý, že minimální obrat nestačí na pokrytí provozních nákladů. Důvod této stagnace ležel ve všeobecné obchodní krizi, která se projevovala především v místním průmyslu. Správa železniční společnosti připravila radikální ztenčení provozních výdajů. Příjmy z dopravy osob se v roce 1874 oproti minulému roku snížily, vzrostl však objem přepravovaného nákladu.

Usnesení valné hromady akcionářů, která proběhla 30.12. 1873, bylo zčásti následkem domněnky, že se nebude stavět Povážská dráha. Bylo všeobecně známo, že v důsledku krize padla vídeňská Wechslerbank, hlavní finanční partner Povážské dráhy. Na vystavění Povážské dráhy totiž záleželo, jestli se bude vyplácet dráha Opava – Trenčín. Tehdy ještě ovšem panovalo přesvědčení, že nepříznivé podmínky finančního trhu dojdou zlepšení, což umožní v daném časovém rozmezí stavbu obnovit, zvláště pokud by se Povážské dráze povedlo stavbu provést a připojit se k Vlárskému průsmyku. Přirozeným ekonomickým důsledkem tohoto stavu bylo nedostatečné upsání akcií z první emise vypsané na první valné hromadě 29.10. 1872. Nebyl tedy získán plně kapitál pro stavbu dráhy Opava – Trenčín a katastrofa byla na světě. Na pokrytí kuponů prioritních dluhopisů splatných v červenci 1873, si společnost musela vzít půjčku. Vzhledem k těmto okolnostem považovala správní rada MSCB za vhodné omezit práci na trase, pro kterou byl stavební kapitál obstarán za nevýhodných podmínek. Na nové valné hromadě 30.12. 1873 byla správní rada jednohlasně pověřena zbavit se koncese ze 6. října 1872 k provedení trati Opava – Vlárský průsmyk a postupně se zbavovat dalších svých závazků a ulehčit si situaci rozvázáním smluv potřebných k provedení koncese.

Ke všem těmto nesnázím se přidával fakt, že společnost nebyla schopna platit úroky z prioritních dluhopisů. Provoz na staré kmenové linii byl trvale velice slabý, takže už červencový kupon dluhopisů byl proplacen jen díky půjčce a přes různá úsporná opatření, která zmiňuji níže, nebyly žádné prostředky ani pro kupony splatné k 1. lednu 1874. Nedostatků a obtíží v provozu roku 1873 bylo ale více. Bez ohledu na hospodářskou krizi zde figurovala i neúspěšná výstavba pruských přípojných drah, nedostatečný a neúplný stav příjezdových cest a v neposlední řadě i mocná konkurence sousedních drah. Komplex těchto důvodů, zejména v důsledku hospodářské krize, vedl ke stagnaci místního provozu. Společnost MSCB byla donucena k řadě úsporných opatření; na poli personálním zejména k zjednodušení organizace, redukci zaměstnanců a koncentraci řízení provozu v Krnově. Jedním z důsledků těchto opatření je i změna na vedoucích postech společnosti, kdy Maxe Machanka vystřídal ve funkci generálního ředitele Ernst Bühler. Proslýchalo se dokonce, že KFNB chce dokonce koupit dráhu Opava – Krnov – Olomouc, ale pokud to není jen fáma, tak se o tom blíže rozhodně neuvažovalo.

Na své 3. valné hromadě 19. prosince 1874 se shromáždění akcionářů odhodlalo vynést rozsudek nad další existencí celého projektu dráhy z Opavy do Trenčína. Byla projednána řada událostí roku 1874. Ačkoli, provoz na tratích byl konsolidován a během roku 1874 měla meziroční bilance oproti minulému roku spíše progresivní tendenci, byl odstraněn provozní deficit, tak to ještě stále nestačilo k tomu, aby byly plně pokryty prioritní kupony splatné k 1. červenci 1874. Nutno také dodat, že celou řadu podniků, které byly zadluženy a nebyly schopny dostát svým závazkům, zachránil před jistým krachem tzv. kuratorní zákon z 24. dubna 1874, který je ochránil před věřiteli prioritních dluhopisů. Tak i zde, ve smyslu zákona z 24.4., byl u obchodního soudu ve Vídni zřízen kurátor k zachování práv a zastoupení věřitelů 1. a 2. emise. Smlouva s novým kurátorem, dvorním advokátem ve Vídni Dr. Carlem Gaberem, byla dohodnuta 24. června 1874.

Už na 3. valné hromadě 19. prosince 1874 mohlo být zveřejněno, že se podařilo díky svolení vlády a rozvázání smlouvy s bankou Union zátěž dluhu z prioritních dluhopisů druhé emise v celkové částce 13 ½ milionu zlatých srazit na 1 ½ milionu (5000 ks). Další redukce o cca 500 000 zlatých proběhla díky smluvnímu uhrazení prostřednictvím banky Union. Tímto aktem byly rozvázány smlouvy se stavební společností Knaur a Gross a vyrovnán vzniklý dluh ze stavby přípojných tratí a nádraží v Opavě.

Vyskytly se zejména dva faktory, kvůli nimž byl brzděn úspěšný rozvoj provozu MSCB. Byl to na straně pruské zejména krach, resp. neprovedení, státní smlouvy z 21. května 1872, podle které mělo být pruskou vládou zajištěno pokračování linie MSCB z Jindřichova přes rakousko-pruské hranice do Nisy. Díky spojené snaze kurátora a správní rady se ovšem podařilo přimět pruskou stranu k aktivitě a tak bylo v roce 1875 možné očekávat dokončení. I tak byla linie přebrána k používání až 1. prosince 1875 a to ještě v té době Hornoslezská dráha prováděla některé ukončovací práce. Takovéto otálení způsobilo Moravskoslezské dráze újmu, protože slepá železnice nemohla v kritickém období produkovat nějaký zisk. Proto provoz zůstal na úrovni místní dopravy, ačkoli byla železnice koncipována, aby tvořila část dálkových spojnic. Jako druhý moment vystupovala podmínka mezistátní smlouvy, podle které měla MSCB investiční kapitál na pruské linii Ziegenhals – státní hranice zúročit 5 %.

Dalším faktorem bylo i přílišné otálení se stavbou spojení Opava – Vlárský průsmyk. Tak se stalo, že nebylo možné uvést do reality zákon z 3.5. 1874 a proto očekávané zvýšení provozu na tratích MSCB nepřicházelo.

Rozvázání smluv s dodavateli materiálu muselo však počkat až do 29. července 1875, kdy padlo ministerské rozhodnutí o tom, které stavby a dodávky na trati Opava – Vlárský průsmyk budou nahrazeny Moravskoslezské centrální dráze a které budou převzaty novými koncesionáři, případně státem. Stavební úkony na trati byly vyčísleny tímto výnosem na 1 000 000 zlatých, ale dalším výnosem z 4. října 1875 na základě nových propočtů upraveny na 1 035 000 zlatých. To byla ovšem výkupní cena, která se vztahovala jen na stavbu trati, další výdaje společnosti tvořil nákup dopravních prostředků v celkové sumě 618 000 zlatých a stavba nádraží v Opavě. Odstupní smlouvy s dodavateli materiálu tedy byly uzavřeny během října 1875.

Ačkoli úředně ještě nebylo propůjčení koncese vyhlášeno, již počátkem roku 1876 byl tento projekt za zálohu 80 000 zlatých přenechán někdejšímu konsorciu pro stavbu Povážské dráhy hraběte Augusta Breunera, hraběte Alfreda Windischgrätze, Erdödyho a Zicha. Ffinancování měly převzít anglické firmy, představované pány Charmihelem, T. Olwayem a J. Cherpamem. Faktická realizace zákona z 28. března 1875 musela však být ještě odložena. Pozornost se v této chvíli měla obrátit na valnou hromadu akcionářů Povážské dráhy z 6. května 1877. Podle ní mělo být provedení dráhy do Trenčína zajištěno, takže zbývalo jen opatřit finance pro stavbu jen 2 míle dlouhé přípojné trati z Trenčína na Vlárský průsmyk a toto opatření bylo nyní hlavní překážkou, aby mohl být projekt dokončen.

Statistické přehledy a úhrnná ekonomika MSCB 

O úspěšnosti ekonomiky MSCB existují od její první valné hromady 29.10. 1872 podrobné hospodářské zprávy. Obecně lze říci, že ačkoliv se společnost nikdy nedokázala dostat z finanční krize, kterou byla zatížena kvůli neúspěšné stavbě linie Opava – Trenčín, provoz a příjmy se rok od roku mírně zvyšovaly. Ne vždy na to ukazoval i čistý výnos společnosti, protože se od něj odečítaly různé flexibilní výdaje, a který byl takřka vždy nepatrný.

Další jednání o záchraně projektu a jeho kolaps koncem 70.let 

Železniční výbor ministerstva začal brzy jednání o dráze a zasloužil se o prodloužení státní garance na celou dobu koncese (90 let), dále o prodloužení termínu na dokončení a zprovoznění úseku Opava – Nový Jičín na dva a půl roku. Jestliže by koncese nebyla udělena, měl se nejprve na státní náklady postavit úsek Opava - Nový Jičín. Pro to byla vládou pro rok 1875 vyčleněna částka 3 miliony zlatých (zákon z 28.3. 1875). Čas plynul a stále se nic nezměnilo. Měly být poslány dvě petice a sice jedna Říšské radě a druhá Ministerstvu obchodu o provedení zákona a o svolení dostat úvěr 3 miliony zlatých pro stavbu. Vypracováním petice byla pověřeno obecní zastupitelstvo Nového Jičína.

Stále dál zkoušela Slezská obchodní a živnostenská komora spolu s opavskou městskou radou iniciovat pokračování stavby zejména působením na vlivná místa ve Vídni, ale s nulovým výsledkem. Se stavbou trati, zdá se, již nikdo nepočítal. Když bylo na sezení horní komory rakouské Říšské rady a pruského Zemského sněmu 13.3. 1877 dojednáno otevření úvěru pro železniční stavby, položil člen rady, hrabě Widman, otázku, proč linie Opava – Trenčín ještě stále nebyla uskutečněna a byla opomenuta při rozdělování úvěru, ministr obchodu Johann rytíř von Chlumecky odpověděl, že zájmy Slezska jsou v tomto případě podružnou záležitostí.

V roce 1877 podal železniční výbor na 242. jednání Říšského sněmu 6. března konečný návrh, aby byla kauce MSCB prohlášena za propadlou, když se ukázalo, že nesplnili podmínky koncese, s čímž už před rokem vystoupil poslanec Steudel. Na tomto sněmu vyslovil poslanec Kronawetter tvrdou kritiku hospodaření MSCB a celého ekonomického systému, počítaje v to i kritiku některých kroků vlády. K obšírné zprávě o železničním hospodaření přistoupil, aby zdůvodnil svůj nesouhlas s opatřením vlády podle znění koncese ohledně MSCB. O tom, že MSCB nenaplnila podmínky koncese, nebylo pochyb. Pochybnosti ale jsou, jestli byla vůbec složena kauce 100 000 zlatých. Zpráva výboru tvrdila, že akcie Agrární banky v hodnotě 100 000 zlatých byly odevzdány, vláda je však v roce 1874 po údajné likvidaci banky žádala znovu, protože byly akcie bezcenné. Víme totiž, že banka likvidovala už v 1870. Nový požadavek vlády byl splacen v akciích turnovské dráhy a v hodnotě 20 000 zlatých, podmínka koncese o kauci tedy nebyla splněna, z čehož vyplývalo právo vlády prohlásit kauci za propadlou.

Řeč poslance Kronawettera, zástupce německých liberálů ve vládě, ukázala hospodaření akciové společnosti a vlády ve zcela jiném světle. Samotný fakt, že tři členové družstva, Machanek, Zaillner a Proskowetz, o nichž byla řeč v předchozích kapitolách, byli zároveň říšskými poslanci, podněcovala otázku, jaké byly jejich cíle v MSCB. Kronawetter vládě odhalil fakta o předávání koncese, aby dokázal, že tito tři pánové neměli v úmyslu stavět železnici, ale pouze se obohatit, o čemž svědčí to, že bezprostředně po získání koncese ji prodali krachující bance Union, která chtěla prostřednictvím výnosu z provozu sama získat nějaké finanční prostředky a překonat krizi, způsobenou jejími dalšími ztrátovými aktivitami. Banka Union vzápětí uzavřela smlouvu s bratry Kleinovými, kteří získali stavbu za paušál 12,5 milionu zlatých. Tím, že byli Kleinové členy akciové společnosti, byla to vlastně smlouva MSCB sama se sebou. Následky těchto machinací jsme zmiňovali. Když pak byla s bankou Union rozvázána smlouva, podala vláda předlohu zákona z 3. května 1874. Fakt, že vláda označila stavbu jako „nouzovou“, ale de facto tak chránila MSCB a banku Union před konkurzem, označil Kronawetter jako korupční a protekcionářské jednání. Návrh poslance Steudela, zástupce železničního výboru vlády výboru, na zabavení kauce Moravskoslezské vlády byl nakonec přijat 107 hlasy proti 93.

Důsledky krize soukromého podnikání, trvající od let 1873-1874 vycházely pomalu na povrch a netýkaly se jen společnosti MSCB, ale byly takříkajíc obecným trendem v systému akciových společností a hospodaření státu. Spekulace soukromých společností sice nesly své ovoce v rychlosti výstavby, ale stejně tak byly na druhé straně spojeny s korupcí a protěžováním osobních zájmů proti zájmům společnosti a celkovému obchodu. Jak již bylo několikrát řečeno, ozdravění systému přineslo až zestátňování soukromých drah, na jehož počátku stál sekvestrační zákon z roku 1877, který umožnil vládě právo dohledu a správy prodělečných garantovaných tratí. Byl to krok k novému trendu výstavby místních tratí, motivovaných konkrétními ekonomickými zájmy. Tak zůstala linie Opava – Trenčín nedostavěna a vynaložený kapitál 4 703 834 zlatých ztracen. Kronawetterova obžaloba vlády nebyla projevem prvním, možná snad jen prvním hlasem, jenž promlouval ve věci Moravskoslezské centrální dráhy obecně, ale kritika vlády za její financování se objevuje již dříve. Nebylo sporu, že vláda plýtvala neuváženě penězi, které získala konjunkturou let 60. a 70., jako taková se pak neuměla vypořádat s krizí, jež vypukla v roce 1873. Stavby, které zatěžovaly státní pokladnu, se budovaly nadále a ministr financí neuměl domyslet důsledky krize. Aby se mohly dostavět výhledově nerentabilní dráhy, ministerstvo zastavovalo státní majetek. Špatné hospodaření vlády s fondy určenými na dostavby a subvence bylo jedním z mnoha důvodu krachu snahy o dostavbu dráhy.

V dalším vývoji již pozorujeme ojedinělé a nesouvislé ohlasy, žádosti nebo v lepším případě i snahy o pokračování. Do jisté míry se pokusila v roce 1881 skupina belgických spekulantů navázat na zkrachovalý projekt. Skupina měla své zastoupení ve správní radě společnosti a do roku 1884 ji zastupoval Louis Caspers. V tomto roce 1884 převzala celkovou pohledávku Belgičanů na MSCB v celkové výši asi 2,2 milionu zlatých v 7386 dluhopisech Vídeňský bankovní spolek (Wiener Bankverein).

Velkou událostí se stalo shromáždění zástupců zainteresovaných obcí, čili Opavy, Skřipova, Březové, Lukavce, Leskovce a dalších, které na 20. dubna 1884 svolal do Fulneku fulnecký starosta Dr. Josef Ludwig. Znovu se zde projednávaly možnosti dostavby a starosta přišel nově se vzrušující nabídkou bezplatného postoupení potřebných pozemků hrabětem Filipem z Flander, jenž vlastnil rozlehlé panství u Lukavce. Hrabě z Flander nadto nabídl ještě příspěvek v částce, kterou zatím starosta nemohl zveřejnit. Starosta Ludwig apeloval na místní podnikatele, ať přispějí rovněž svou nabídkou na podporu dostavby a sám oznámil uvolnění dotace 8000 zlatých z městské kasy. Továrník Pollack reagoval na výzvu nabídkou 4000 zlatých a postupně se přidávali i další fabrikanti a podnikatelé. Majitel pivovaru v Lukavci Rathai přinesl 1000 zlatých a někteří majitelé pozemků byli rovněž ochotni postoupit svůj pozemek bezplatně.

Výsledná podoba projektu 

K realizaci spojnice se přistoupilo v úseku Valašské Meziříčí - Vlárský průsmyk v roce 1888 a 1928, a to téměř shodně s původně plánovanou trasou. Přestože však bylo od myšlenky dostavět tento úsek trati upuštěno, v roce 1928 se znovu objevuje volání „po tom, aby na tuto novou průběžnou trať připojeno bylo spojení mezi Opavou a Fulnekem resp. Bílovcem dalším vyvedením železniční tratě Opava-Hradec do Fulneku, odkudž již jde dráha do Suchdola. … Tato trať vedla by bohatými lesy a přiblížila by tím velký počet obcí, které dnes leží mnoho hodin vzdáleny od dráhy, rovněž světovému hospodářství. Stát získal by touto novou tratí nové spojení do Německa resp. Polska. Krátkou odbočkou ze Skřipova do Bílovce otevřelo by se také toto bohaté území dopravnímu ruchu. Velikou důležitost této železniční tratě dokazuje zajisté nejlépe skutečnost, že v době války byl úmysl vystavěti tuto dráhu“.

Postupnou stavbou místních drah došlo také k tomu, že k „fyzickému“ naplnění projektu by zbývalo vystavět úsek z Opavy (resp. Hradce nad Moravicí) do Fulneka. Ještě v roce 1947 se objevily ohlasy na dobudování tohoto pouze 23 km (resp. 13 km) dlouhého úseku. Zůstává však otázkou, jestli by dobudování projektu plnilo funkci vytyčenou jeho tvůrci. Myslím, že nikoli, význam nedokončené dráhy by ve srovnání s nedalekou dvoukolejnou tratí Ostravsko – Přerov byl pravděpodobně pouze provinční a nesplňoval by tak ambice svých tvořitelů. Trať Opava – Suchdol by sice, vzhledem k úrovni dnešní techniky, která je schopna vyrovnat se s trakční náročností horské trati, nebyla vyloženou lokálkou, ale její parametry lze zhruba přirovnat k trati Krnov – Olomouc, kde se traťová rychlost pohybuje kolem 70 km/h. Naproti tomu trať Opava – Ostrava je nyní upravována na rychlost 100 km/h a mezi Ostravou a Suchdolem nad Odrou se rychlosti pohybují v rozmezí 150-160 km/h.



[i] Smlouvu se nepodařilo získat, ale podle všeho si Rakousko – belgická společnost vlastně koupila právo

dostat akcie MSCB, pokud bude MSCB schopna splatit dluhy. Když tedy MSCB bude moci dluh splatit, bude

zaplacen bance Union a ta za to na Rakousko – belgická společnost převede akcie.


 

Náhledy fotografií ze složky Půdorysné plány trasy železnice

 

 

 

Z DALŠÍCH WEBŮ

REKLAMA